N° 08 · Août 2026
Le prix de l'indépendance militaire
Résumé éditorial
Numéro consacré au rôle réel de la puissance publique dans l'innovation de défense, à partir de deux propositions énoncées devant le Sénat le 1er juillet 2026 sur la capacité technique et la capacité financière. L'État n'invente pas, il rend possible : sa fonction est celle du mécène et se décompose en financement, commande, caution par l'équipement des forces et épreuve par l'engagement opérationnel. Étroitesse du dénominateur d'amortissement, coût de possession opposé au prix d'acquisition, fragilité des fournisseurs de rangs deux et trois, contrôle extraterritorial des composants et irréversibilité des capacités abandonnées. Le numéro se refuse à toute recommandation : l'arbitrage relève de la délibération collective et non de l'expertise.
Il est des récits si commodes qu’on cesse de les vérifier. Celui qui fait de l’armée, la matrice de l’innovation moderne, en est un. Il a pour lui des faits exacts et pour lui seul l’avantage de dispenser d’y regarder de près. Quand on s’y arrête pourtant, la réalité est souvent bien différente. Nicolas Appert n’a pas été récompensé d’avoir servi les armées : le ministre de l’Intérieur lui a versé douze mille francs en 1810 à la condition expresse qu’il renonce à son brevet et divulgue son procédé. L’État n’a rien inventé ce jour-là. Il a payé pour qu’une invention privée cesse d’être captive. Ce geste porte un nom ancien, que ce numéro emploie sans ironie : celui du mécène.
Nous publions ces pages en août et ce choix n’est pas neutre. C’est le mois où le pays regarde ailleurs pendant que se règlent, dans les lettres de cadrage et les arbitrages interministériels, un projet de loi de finances qui devra être déposé au plus tard le premier mardi d’octobre. C’est aussi celui qui suit immédiatement l’adoption définitive, le 1er juillet, de l’actualisation de la loi de programmation militaire. Ce que l’automne présentera comme une évidence comptable se décide donc maintenant, dans le silence des congés. Une revue de réflexion n’a pas d’autre utilité que de décaler le regard d’une saison, le temps que la pensée précède de nouveau la décision.
La ligne éditoriale de ce numéro tient en deux phrases prononcées le même jour devant le Sénat, à quelques secondes d’intervalle. Sur la capacité technique : « Techniquement, technologiquement, je sais faire seul avec mes partenaires. » Sur la capacité financière : « Je n’ai pas dit qu’on avait forcément les moyens financiers de le faire seul. » Le lecteur pressé y verra une contradiction ou une demande de subvention. Elle n’est ni l’une ni l’autre. Ces deux phrases décrivent un modèle où celui qui sait concevoir ne détient aucun des leviers qui rendent la conception possible : le volume de la commande, sa régularité sur trente ans, l’engagement opérationnel qui vaut preuve à l’exportation, la solvabilité des milliers de fournisseurs qui composent la chaîne. Le pays n’a jamais autant engagé pour sa défense depuis la fin de la guerre froide et il apprend, le jour même, que la question n’est pas là.
Ce que le mécène ne paie pas, il le paiera autrement et plus tard. La Manufacture d’armes de Saint-Étienne, créée par décret royal en 1764, a cessé en 2001 de produire le fusil de l’armée française ; l’atelier de munitions du Mans avait fermé deux ans. Ni l’une ni l’autre de ces décisions n’a été présentée comme un abandon de souveraineté : il s’agissait de rationaliser un segment jugé banal, sur un marché mondial où l’achat paraissait plus économique que la production. Une quinzaine d’années plus tard, l’appel d’offres du nouveau fusil d’assaut pour l’armée française imposait une chaîne européenne et aucun candidat français ne s’est présenté, pour la simple raison qu’il n’en existait plus. Une manufacture ne se rouvre pas. Les machines se vendent, les qualifications se périment, le savoir-faire s’éteint avec ceux qui le portaient. La dépense évitée à l’instant de la fermeture est définitive ; la capacité perdue l’est également.
Reste la question que la comparaison des prix ne pose jamais réellement : à qui appartient l’objet ? En février 2018, la vente de douze Rafale supplémentaires à l’Égypte a été bloquée par une décision administrative prise à Washington, au motif d’un composant américain intégré à un missile que l’appareil n’emportait qu’indirectement. Aucun recours, aucune argumentation en droit n’a rendu au vendeur la disposition de son bien : il a fallu qu’un chef d’État se déplace. Devant les députés, la ministre des Armées d’alors reconnaissait que la France était « à la merci des Américains quand nos matériels sont concernés » et qu’elle n’avait pas les moyens d’y remédier à court terme. La déclaration a huit ans et aucun fait ne l’a démentie depuis.
Le paradoxe est inconfortable pour tout le monde, ce qui est une bonne raison de s’y attarder. Il l’est pour le maître d’œuvre, qui ne peut réclamer la fidélité du mécène sans accepter d’en exposer les termes. Il l’est davantage encore pour le fournisseur de rang deux, dont nul ne retient le nom et qui porte les contraintes du modèle sans en percevoir les rentes. Il l’est pour l’État, comptable non de ce qu’il a décidé mais de ce qu’il a différé, et dont chaque économie de commande s’est payée deux fois. Il l’est enfin pour celui qui écrit, contraint d’admettre au terme de son article qu’aucune expertise ne désigne la priorité, les exigences en présence étant toutes fondées et toutes incompatibles à budget donné.
On lira donc ces pages comme une enquête et non comme un plaidoyer, elles ne se concluent par aucune recommandation et ce refus est délibéré : trancher sous couvert d’expertise ce qui relève de la délibération collective serait la seule malhonnêteté que ce texte pouvait commettre. Les sources sont datées et, pour l’essentiel, primaires ; le lecteur est mis en mesure de contrôler l’auteur, ce qui est la moindre des choses sur un sujet où l’on confond si aisément la dépense et le résultat. L’auteur sait ce que ce texte doit à la relecture exigeante d’un ancien parlementaire de la la commission de la Défense nationale et des Forces armées, qui m’a permis de dénouer un point aveugle de mon raisonnement. Qu’il en soit remercié. Le reste appartient à ceux à qui la Constitution en confie le soin, et c’est très bien ainsi.
Il existe un récit si répandu qu’on ne le discute plus. L’armée serait la grande matrice de l’innovation. Internet sortirait de l’ARPANET militaire, le positionnement par satellite d’un programme du Pentagone, l’énergie nucléaire civile du projet Manhattan. Le radar et l’aviation à réaction viendraient de la Seconde Guerre mondiale, la chirurgie réparatrice de la traumatologie de guerre, la conserve alimentaire elle-même d’un besoin des armées napoléoniennes. Le récit est séduisant parce que ses faits sont, pour l’essentiel, exacts. C’est pour cela qu’il faut commencer par le défaire, non pour le contredire, mais pour découvrir ce qu’il cache.
Prenons l’exemple que l’on cite en premier parce qu’il semble cristallin, la conserve alimentaire. Le récit populaire veut qu’un concours militaire lancé sous le Directoire ait été remporté par Nicolas Appert, récompensé pour avoir doté les armées d’un moyen de conservation. La réalité est plus retorse et nous en apprend beaucoup. Concourant pour un prix destiné à conserver les aliments pour le transport, Appert entame ses travaux en 1795. Mais le versement en 1810 des 12 000 francs promis n’est pas la récompense du concours gagné. Le ministre de l’Intérieur Montalivet, sur l’avis d’une commission où siégeait Gay-Lussac, accorde cette somme à Appert à la condition expresse que ce dernier renonce au brevet et publie son procédé pour le livrer au domaine public.
Ce n’est donc pas une armée qui prime un inventeur. C’est un État qui, contre rétribution, force la diffusion publique d’une invention privée. Le rôle de la puissance publique n’a pas été d’inventer, ni même de récompenser l’invention pour elle-même, mais de la faire exister socialement en levant l’obstacle qui l’aurait gardée captive. Ce « détail » reflète déjà toute la suite de l’histoire : la puissance publique intervient en aval, sur l’existence sociale d’une invention qu’elle n’a pas elle créée.
Le cas de la commutation par paquets, sur laquelle repose internet, porte le même enseignement. Le récit héroïque y voit l’enfant de la guerre froide, un dispositif conçu pour qu’un réseau survive à une frappe nucléaire. Cette filiation existe, mais elle n’est qu’une moitié de l’histoire. Paul Baran a conçu cette technique à la RAND Corporation pour l’armée de l’air américaine, sur une problématique de survie des réseaux. Mais indépendamment, Donald Davies, au National Physical Laboratory britannique, a développé le même concept depuis un tout autre prisme, l’efficacité du temps partagé informatique. C’est son travail à lui, non celui de Baran, qui a d’abord retenu l’attention des concepteurs de l’ARPANET lors du symposium de 1967.
L’invention fut donc convergente, c’est-à-dire trouvée plusieurs fois, par des chemins distincts, pour des raisons distinctes. Ce que la commande militaire a apporté n’est pas l’idée, mais le financement et l’intégration permettant de faire passer cette idée, du concept au réseau réel. La leçon de méthode est précieuse. Quand une idée est mûre, elle apparaît en plusieurs points à la fois. Attribuer sa paternité à celui qui l’a financée revient à confondre le mécène et l’auteur.
Cette confusion a une postérité savante. Un courant d’analyse économique, popularisé par les travaux de Mariana Mazzucato sur l’État entrepreneur, va plus loin. La puissance publique n’y est pas seulement le financeur de l’innovation, mais son auteur véritable, celui qui prend les risques que le marché refuse. La critique de ce courant, portée notamment par Alberto Mingardi, oppose que l’État finance sans concevoir et achète sans inventer. Confondre les deux reviendrait à s’attribuer le mérite d’un tableau parce qu’on a payé la toile.
Ces deux cas tranchent la querelle, mais dans un sens qu’aucun des deux camps n’attendait. Le rôle que l’État tient dans l’innovation de défense porte un nom ancien. Un mécène ne peint pas, ne sculpte pas, ne compose pas. Il commande, il paie, il attend et sa fidélité dans la durée compte davantage que la générosité d’un versement isolé. L’œuvre n’est pas de lui, mais elle n’existerait pas sans lui. C’est sa position : l’État n’a pas conçu le Rafale, Dassault Aviation l’a conçu, mais sans commande publique, sans programmation pluriannuelle, sans acceptation d’un retour différé de trente ans, l’appareil n’existerait pas.
La distinction n’est pas un raffinement de vocabulaire. Elle commande une conséquence pratique décisive. Si l’État ne crée pas mais rend possible, alors sa défaillance ne se constate pas dans un laboratoire : elle se constate dans un bilan, une cadence de production, un carnet de commandes, une capacité perdue.
Elle est invisible tant qu’elle ne s’est pas produite et irréparable lorsqu’elle l’est.
Une phrase prononcée devant le Sénat le 1er juillet 2026 a rendu cette défaillance visible pour qui voulait l’entendre.
Le 8 juin 2026, le volet aérien du Système de combat aérien du futur est abandonné, faute d’accord entre les industriels européens. La France se retrouve donc seule à définir l’appareil qui succédera au Rafale. Trois semaines plus tard, le 1er juillet, la commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat auditionne le président-directeur général de Dassault Aviation. Les sénateurs veulent savoir si le pays peut conduire seul ce programme. Est-ce faisable ? Est-ce finançable ? Est-ce à faire ?
La réponse tient en deux propositions énoncées dans le même mouvement par Eric Trappier. Sur la capacité technique, elle est sans réserve : « Techniquement, technologiquement, je sais faire seul avec mes partenaires. » Sur la capacité financière, quelques mots plus loin, elle l’est tout autant : « Je n’ai pas dit qu’on avait forcément les moyens financiers de le faire seul. »
La temporalité donne à ces deux phrases leur pleine portée. Le Sénat a adopté la veille le texte de la commission mixte paritaire actualisant la loi de programmation militaire pour les années 2024 à 2030. L’Assemblée nationale l’adoptera définitivement le jour même de l’audition. L’actualisation ajoute 36 milliards d’euros de ressources supplémentaires sur la période 2026-2030. Elle porte ainsi à 435,7 milliards d’euros courants les crédits budgétaires de la mission Défense sur l’ensemble de la programmation et à 441,6 milliards en y ajoutant les recettes extrabudgétaires prévues par la loi initiale. L’effort de défense atteint un niveau inédit depuis la fin de la guerre froide, et l’industriel prévient, le jour même, qu’il pourrait ne pas suffire.
La lecture rapide prendrait la seconde proposition pour un aveu de faiblesse et la première pour une revendication d’orgueil. Ce serait manquer l’essentiel. Ces deux propositions ne se contredisent pas : elles s’articulent et c’est ce point d’articulation qu’il convient de décrypter.
Car il ne s’agit pas d’un problème de trésorerie. Un industriel qui manque de liquidités ne le dit pas sous cette forme devant le Parlement. Ce que cette déclaration décrit, c’est un modèle économique dans lequel la capacité technique et la capacité de financement ont cessé d’aller ensemble. Elle établit que l’objet à financer n’est pas l’objet à construire et qu’aucune commande, si massive soit-elle, ne suffit à porter seule le coût d’un système d’armes de nouvelle génération. La question est donc : pourquoi celui qui sait concevoir ne sait-il pas financer et si le problème n’est pas l’argent, quel est-il ?
La réponse à cette question commence avec l’histoire du programme que Dassault Aviation porte depuis trois décennies. Le Rafale entre en développement à la fin des années 1980. La première commande ferme, 13 appareils, est passée en 1993. Les commandes suivantes se lisent comme la mesure d’un pays qui hésite à honorer son propre pari : 48 en 1999, 59 en 2004, 60 en 2009, 42 en 2023. S’y ajoutent 12 appareils commandés en 2021 pour compenser ceux qui avaient été prélevés sur l’inventaire de l’armée de l’air au profit de la Grèce. Au 31 décembre 2025, la France totalise 234 commandes fermes, dont 45 restent à livrer. Le communiqué du constructeur du 7 octobre 2025, à l’occasion de la livraison du 300e appareil, porte le total à 533 commandes fermes, dont 299 pour huit clients étrangers.
234 appareils étalés sur trente-trois ans représentent une commande nationale de sept avions en moyenne par an. La cible initiale du programme, lors de son lancement en 1988, était de 320 appareils, ce qui était déjà modeste pour un objet de cette nature. Elle a été révisée à la baisse à deux reprises, à 294 en 1996 puis à 286 en 2006, les rapporteurs budgétaires du Sénat qualifiant eux-mêmes cette dernière cible de minimale. Le pays a donc commandé, de manière ferme et en trente-trois ans, seulement 73 % de ce qu’il avait initialement prévu d’acquérir.
Ce chiffre ne prend son sens qu’au regard de la structure de coût d’un avion de combat. La conception, le développement, l’industrialisation et la qualification représentent une dépense engagée une fois pour toutes, avant que le premier exemplaire ne sorte d’usine. Les rapports parlementaires successifs l’ont chiffrée. Le rapport du Sénat sur le budget de la Défense pour 2009 établissait le coût total du programme Rafale, en euros de 2008, à 39,6 milliards. Le rapport budgétaire de 2013, en euros de 2011, le portait à 44,2 milliards. Devant la commission de la Défense de l’Assemblée nationale en 2004, Charles Edelstenne, alors président-directeur général de Dassault Aviation, chiffrait le seul développement à 12 milliards d’euros. On objectera que cette recherche irrigue aussi les programmes civils du constructeur. L’argument est plausible sur certaines technologies génériques, mais il demeure invérifiable en l’absence de comptabilité analytique publique, et il ne saurait minorer une charge que l’acheteur militaire supporte seul.
Cette dépense ne s’amortit que sur le nombre d’appareils effectivement produits. Plus le dénominateur est petit, plus le coût unitaire est élevé. Plus le coût unitaire est élevé, moins l’État commande. La boucle se referme sur elle-même et le prix payé par le contribuable augmente à mesure qu’il achète moins. Ce mécanisme porte un nom en économie industrielle : l’absence d’économies d’échelle et l’étroitesse du dénominateur sur lequel s’amortit la dépense de conception.
La comparaison avec le programme précédent donne la mesure du décalage. Le Mirage 2000, lancé en décembre 1975, entre en service en juillet 1984, soit moins de neuf ans. Le Rafale, lancé en 1988, n’est mis en service qu’en 2002, soit quatorze ans. Cet allongement s’est produit alors que le constructeur concevait désormais avec ses propres outils numériques, qui ramenaient de six mois à quatre semaines la fabrication d’une voilure de soufflerie par exemple. L’ingénieur a divisé ses cycles ; le calendrier du programme a doublé.
Le gain technique a été absorbé par l’étalement des commandes.
Une difficulté supplémentaire aggrave cette mécanique et elle est propre aux systèmes d’armes modernes. La dépense de conception n’est pas engagée qu’une seule fois, au lancement. Elle se reconstitue par vagues successives pendant toute la vie de l’appareil, pour moderniser celui-ci.
Un avion de combat doit servir 40 ans ou davantage. Le Rafale est opérationnel dans la Marine nationale depuis 2002 et dans l’armée de l’air depuis 2006. Un rapport d’information du Sénat consacré au SCAF situait, dès 2020, le retrait du Rafale aux alentours de 2060. L’abandon du volet aérien, en juin 2026, rend ce terme optimiste : sans successeur, l’appareil devra servir plus longtemps encore et sa modernisation peser d’autant. Sur une telle durée, l’appareil livré à l’origine devient rapidement inadapté à l’évolution des menaces, des capteurs et des systèmes adverses. Il faut donc le concevoir dès le départ pour évoluer, puis financer chacune de ses évolutions. Le Rafale a ainsi connu les standards F1, F2, F3, F3-O4T, F3R, puis F4 en plusieurs incréments, le standard F5 étant aujourd’hui en développement. Chacun d’eux est un programme à part entière. Le standard F3R, notifié par la Direction générale de l’armement (DGA) le 30 décembre 2013, représentait 1 milliard d’euros sur 5 ans. L’actualisation de la loi de programmation militaire consacre plus de 4 milliards d’euros à la filière chasse, incluant la recherche et le développement du standard F5, dont le premier appareil n’est pas attendu avant 2033.
Le raisonnement vaut pour les autres milieux. Devant la commission de la Défense de l’Assemblée nationale, le 12 février 2025, le directeur des activités systèmes de KNDS France l’énonçait à propos du futur système principal de combat terrestre. Celui-ci « doit nous emmener bien au-delà des années 2070 », indiquait-il, et « devra s’appuyer sur les dernières technologies du moment et être capable d’évoluer régulièrement ».
Un système d’armes n’est donc pas un produit fini que l’on amortit sur une série. C’est une plateforme évolutive dont le coût de conception se reconstitue à chaque génération. Le dénominateur pertinent n’est pas le seul nombre d’appareils produits, mais celui des appareils produits et modernisés. Une flotte nationale trop étroite pénalise deux fois : à la production initiale, puis à chaque standard successif, dont le développement se répartit sur la même base réduite de surcroît par les inévitables pertes et accidents.
Cette mécanique n’a rien de théorique. Le ministère de la Défense l’a lui-même décrite, en réponse à une question parlementaire écrite portant sur les surcoûts du char Leclerc. Il y établit que « la réduction de la cible, passée de 1 400 à 406 exemplaires, est tout d’abord un facteur significatif de hausse du coût unitaire complet ». La réponse détaille le mécanisme. Ce coût « résulte de la division du coût total du programme, incluant les frais de développement et d’industrialisation, augmentés des frais logistiques fixes ou variables liés à la mise en service opérationnel, par le nombre de chars effectivement commandés ».
Ce que coûte un volume non commandé se mesure à la suite. Le volume du Leclerc a été réduit par paliers, d’environ 1 400 exemplaires à la conception, à 650, puis à 406 effectivement commandés. Cette réduction accompagnait la professionnalisation de l’armée, décidée par la loi du 28 octobre 1997, et la restructuration des forces terrestres portée par la loi de programmation militaire 1997-2002. Ce fut l’une des périodes de contraction les plus fortes qu’aient connues les armées françaises (diminution de 29 % des effectifs en 5 ans). Pendant que l’État réduisait ses commandes, il recapitalisait le fabricant. Le rapport du Sénat sur le projet de loi de finances pour 2004 relève 4 milliards d’euros de pertes cumulées par GIAT Industries depuis 1990 et des recapitalisations à répétition. Le même rapport détaille l’une de ces opérations, d’un montant de 591,5 millions d’euros. Le plan de restructuration présenté en 2003 devait mobiliser environ 1 milliard d’euros supplémentaire, montant rappelé lors d’une question au Gouvernement de la douzième législature.
L’État a donc économisé sur la commande mais il a dû la payer autrement, sans obtenir les chars. Il a payé pour compenser les conséquences d’une décision prise afin de ne pas payer. Ce n’est pas un accident de gestion mais la conséquence arithmétique du mécanisme que le ministère décrit lui-même : quand le dénominateur s’effondre, la charge fixe ne disparaît pas, elle se déplace du budget d’équipement vers celui du sauvetage industriel.
On objectera que l’exportation devait compenser. Elle ne l’a pas fait. Les Émirats arabes unis ont acheté 388 Leclerc en 1993, presque autant que la commande française de 406 exemplaires. Cette vente considérable n’a pas permis à l’entreprise de se rétablir, les conditions du contrat s’étant révélées particulièrement contraignantes. L’exportation ne compense donc pas mécaniquement une commande nationale insuffisante ; elle ne la compense qu’à des conditions favorables, ce qui n’est jamais acquis d’avance.
Ce mécanisme n’appartient pas au passé. Le 19 février 2026, lors d’une conférence de presse à Toulouse, le directeur général d’Airbus était interrogé sur l’avenir du programme. Si les clients l’exigeaient, déclarait-il, le groupe soutiendrait une solution à deux avions de combat distincts au sein du Système de combat aérien du futur (SCAF) et s’engagerait à y jouer un rôle de premier plan. C’était la première fois qu’une telle éventualité était formulée publiquement au niveau industriel. Elle a précédé de moins de quatre mois l’abandon du volet aérien du programme.
L’hypothèse de deux avions de combat européens concurrents se juge au regard de la même mécanique. Elle diviserait par deux le marché européen accessible à chacun d’eux, alors que ce marché était déjà trop étroit pour un seul. Elle dupliquerait des coûts de développement que la coopération avait précisément pour objet de mutualiser. Et si un pays devait s’équiper des deux, il partagerait ses propres commandes entre deux flottes, avec deux chaînes logistiques, deux filières de maintenance et deux trajectoires de modernisation à financer. Au regard de la mécanique du coût fixe, une telle configuration reviendrait à faire délibérément ce que le Leclerc a subi de manière accidentelle.
Les événements de juin 2026 ont donné à cette hypothèse une consistance qu’elle n’avait pas encore. Le 8 juin, le président de la République et le chancelier allemand constatent conjointement que les entreprises ne parviennent pas à s’entendre sur la construction d’un avion de combat commun. Le litige n’était pas technique. Dassault Aviation revendiquait l’autorité de conception sur l’appareil ; Airbus, au nom de l’Allemagne et de l’Espagne, exigeait une cogestion à parts égales. Dès le lendemain, une alliance conduite par Airbus et des industriels allemands était annoncée à Berlin et le dirigeant d’Airbus Defence and Space citait publiquement le suédois Saab parmi les partenaires envisageables.
Ce qui se défait là dépasse un programme. Une répartition implicite des autorités de conception avait longtemps rendu la coopération européenne praticable, en attribuant à chacun un domaine où sa maîtrise d’œuvre n’était pas contestée. Cette répartition a cessé. Le programme n’a pas été abandonné pour une difficulté technologique, mais faute d’avoir pu trancher la question de savoir qui commande.
Le programme abandonné était évalué entre 100 et 116 milliards d’euros pour trois États. Sa disparition ne supprime pas cette dépense : elle la duplique, en la répartissant sur deux ensembles dont chacun disposera d’un marché intérieur plus étroit que celui que le programme commun devait couvrir. Elle atteint en outre les autres volets du dispositif, à commencer par la motorisation, qui associait un industriel français et son homologue allemand.
Une raison plus profonde, rarement évoquée dans le débat industriel ou public, achevait de rendre cette rupture probable. L’appareil qui succédera au Rafale devra emporter la composante nucléaire aéroportée de la dissuasion française. Le standard F5 du Rafale est déjà conçu pour recevoir le missile nucléaire air-sol de quatrième génération, attendu à l’horizon 2035, et son successeur héritera de cette mission. Or l’Allemagne et l’Espagne ne sont pas des États dotés de l’arme atomique.
La demande de cogestion à parts égales portait donc sur une arme qu’aucune codécision ne peut régir. Une force de dissuasion dont la conception, les évolutions ou l’exportation dépendraient de l’accord de tiers cesserait d’être une force de dissuasion, en raison de l’affranchissement des composants. Le désaccord n’opposait pas deux orgueils industriels : il opposait une logique de coopération à une exigence de souveraineté qui, sur ce point précis, ne se partage pas.
La tension ne s’apaisera pas. L’hypothèse d’une extension de la couverture de la dissuasion française à des alliés européens, évoquée au plus haut niveau de l’État, demande en effet de partager la protection sans partager ni la décision ni l’outil qui la porte. Elle rend la question de l’autorité de conception plus sensible encore, et non moins.
La déclaration du 1er juillet 2026 se relit alors autrement. Elle n’était pas un aveu, mais la description d’un système. L’objet à financer n’est pas un appareil, c’est un modèle économique, et ce modèle repose sur quatre appuis que la commande seule ne suffit pas à tenir. Le volume, sans lequel le coût unitaire dérape. La régularité pluriannuelle, sans laquelle l’industriel ne peut planifier ni l’amortissement ni les standards successifs. L’exportation, sans laquelle la charge fixe pèse sur la seule base nationale. Et la crédibilité opérationnelle, sans laquelle l’exportation ne se signe pas. Ces quatre appuis ne sont pas indépendants : le mécène qui n’en tient qu’un fragilise les trois autres.
Le Rafale a survécu parce que l’État a fini par les tenir tous les quatre, avec retard mais sans y renoncer. Le Leclerc n’a survécu à aucun.
Le successeur du Rafale se jouera sur la même règle.
Reste à savoir si ces quatre appuis suffisent et ce qu’ils coûtent réellement. Car un modèle concurrent existe, qui affiche des prix inférieurs sur des séries incomparablement plus longues et dont il reste à comprendre ce qu’il vend en réalité.
Une objection vient immédiatement à l’esprit. Si le modèle français est à ce point contraint par l’étroitesse de son marché intérieur, comment expliquer que d’autres y parviennent ? Les États-Unis produisent leur avion de combat de nouvelle génération à des milliers d’exemplaires, l’exportent à dix-huit pays partenaires et affichent des prix unitaires qui soutiennent la comparaison. Le problème français ne serait alors qu’un problème d’échelle et la conclusion s’imposerait : il faudrait produire davantage ou renoncer.
Cette lecture est trop rapide, parce qu’elle compare deux prix sans se demander ce que chacun recouvre. Les deux modèles ne se disputent pas le même marché avec le même produit. Ils vendent deux objets économiquement différents, dont l’un se paie à l’achat et l’autre se paie ensuite. Cette différence commande tout ce qui suit.
Le coût d’acquisition d’un système d’armes ne représente qu’une fraction de ce qu’il coûtera au final à son propriétaire. La part principale se joue sur le maintien en condition opérationnelle, les pièces détachées, les consommables, la formation, les mises à jour logicielles et les modernisations successives, cumulés sur quatre décennies de service. Cette part, les autorités de contrôle des deux côtés de l’Atlantique la documentent.
Aux États-Unis, le Government Accountability Office, équivalent de la Cour des comptes auprès du Congrès, publie régulièrement l’état des coûts du programme F-35. Son rapport du 15 avril 2024 donne l’évolution de l’estimation du coût de soutien de la flotte sur toute sa durée de vie. Elle est passée de 1 100 milliards de dollars en 2018 à 1 580 milliards en 2023, soit une hausse de 44 % en cinq ans. Le même rapport relève que le ministère de la Défense américain prévoit désormais de faire voler l’appareil moins qu’initialement prévu, notamment pour des raisons de fiabilité. Il constate en outre que la disponibilité de la flotte décline depuis cinq ans, sans qu’aucune des trois versions n’atteigne ses objectifs. Le Government Accountability Office indiquait alors avoir formulé 43 recommandations sur le programme, dont 30 n’avaient pas été mises en œuvre.
Le coût par heure de vol donne un autre ordre de grandeur. Les évaluations publiques situent celui du F-35 entre 34 000 et 42 000 dollars selon la version et la méthode de calcul retenue. Du côté français, le chef d’état-major de l’armée de l’air chiffrait l’heure de vol du Rafale à 20 000 euros, lors de son audition au Sénat sur le projet de loi de finances pour 2024. Le périmètre exact du calcul n’était pas précisé. La comparaison des deux chiffres appelle donc prudence, les méthodes n’étant pas homogènes et les périmètres pas nécessairement identiques. Elle suffit toutefois à établir que l’écart de prix d’acquisition ne se retrouve pas dans le coût d’usage et qu’il s’y inverse même partiellement.
La cause de cette dérive est identifiée par le Government Accountability Office lui-même et elle est structurelle. L’appareil comporte de nombreux composants propriétaires disponibles auprès du seul constructeur et de sa chaîne d’approvisionnement. Cette exclusivité supprime la concurrence par les prix sur les pièces. Le contrôleur américain a par ailleurs relevé la dépendance du ministère de la Défense envers l’industriel pour le soutien de la flotte, dépendance aggravée par la propriété, détenue par le constructeur et ses fournisseurs, des données techniques critiques. Le Congrès a imposé un transfert progressif des fonctions de soutien vers les armées américaines pour y remédier.
Pour un client étranger, la situation signifie ceci. Ce que le ministère de la Défense des États-Unis, premier client et cofinanceur du programme, peine à obtenir de son propre industriel national, un acheteur extérieur n’a guère de moyens de l’exiger. Il acquiert donc un appareil dont le prix d’entrée est compétitif et dont le coût de possession lui échappe largement, parce que les pièces, les données techniques et les mises à jour restent maîtrisées ailleurs.
À ces deux prix, celui de l’acquisition et celui de la possession, s’en ajoute un troisième qui ne figure sur aucun contrat. Il tient à ce que la dépendance technique ouvre une prise politique et l’histoire récente en fournit un cas documenté de bout en bout.
La Turquie participait au programme F-35 depuis 2002, avec sept autres États aux côtés des États-Unis. Des entreprises turques en fabriquaient des éléments. Ankara prévoyait d’acquérir une centaine d’appareils. En décembre 2017, la Turquie signe avec la Russie un accord portant sur le système de défense antiaérienne S-400. Washington prévient qu’un tel achat entraînera son exclusion, au motif que la présence du système russe permettrait d’étudier les caractéristiques de furtivité de l’appareil. Les premières livraisons du S-400 interviennent en juillet 2019. Le 17 juillet 2019, la Maison-Blanche annonce la suspension de la participation turque et l’ouverture du processus d’exclusion. En décembre 2019, le Congrès inscrit dans la loi d’autorisation de défense une interdiction de transfert du F-35 à la Turquie. En décembre 2020, des sanctions sont prononcées contre l’agence turque d’acquisition de défense au titre de la loi dite CAATSA, faisant de la Turquie le premier membre de l’Alliance atlantique sanctionné à ce titre.
Sept ans plus tard, l’affaire n’est pas close. Une lettre du département d’État américain, rendue publique à l’été 2026, indique que la politique concernant l’achat de F-35 par la Turquie demeure inchangée. Pour y prétendre, Ankara devra cesser de posséder le système russe, fournir des garanties contre toute acquisition future et satisfaire aux exigences légales de certification. Un responsable turc a par ailleurs déclaré en 2025 que les sanctions avaient entravé l’acquisition d’environ 20 milliards de dollars de pièces détachées pour la flotte de F-16 déjà en service dans le pays. La conséquence dépasse donc l’appareil non livré : elle atteint la flotte existante.
Ce cas n’établit ni faute ni intention. Il décrit un mécanisme. Le client d’un système d’armes dont les pièces, les logiciels et les autorisations dépendent d’un État tiers acquiert une capacité militaire réelle mais accepte simultanément une contrainte sur ses choix stratégiques ultérieurs. Cette contrainte n’a pas de prix affiché.
Elle se révèle le jour où les intérêts divergent.
Cette séquence a une conséquence inattendue. L’exclusion n’a pas seulement privé Ankara d’un appareil : elle a accéléré une industrie. Le programme national d’avion de combat, engagé avant la rupture, a changé de nature après elle. Il ne s’agissait plus de diversifier une base industrielle, mais de ne plus jamais se retrouver dans la même dépendance. Le prototype a effectué son premier vol en février 2024, une production en série est visée à l’horizon de la fin de la décennie et un premier client étranger s’est engagé sur 48 appareils.
Les ordres de grandeur donnent la mesure du mouvement. Les exportations turques de défense et d’aéronautique sont passées de 5,5 milliards de dollars en 2023 à 7,2 milliards en 2024, puis à 10,1 milliards en 2025. La part étrangère des approvisionnements de défense du pays, longtemps voisine de 80 %, est aujourd’hui ramenée sous 20 %. Il serait imprudent d’attribuer cette trajectoire à la seule exclusion, l’effort turc lui étant antérieur et procédant d’accords de coproduction conclus dans les années 1980. Elle établit néanmoins qu’un veto peut produire l’inverse de ce qu’il recherche : en fermant l’accès, il crée l’incitation.
Le cas est instructif jusqu’au bout, car la suite ramène au point de départ. L’appareil national turc vole avec des moteurs américains dont l’exportation demeure soumise à licence. Le pays qui a construit un avion pour ne plus être dépendant se trouve dépendant pour le vendre. Le veto n’a pas été supprimé : il a été déplacé d’un cran, de la plateforme vers le composant. C’est la même mécanique et elle se referme ici sur celui qui avait entrepris de s’en affranchir.
Cette description conduit à une conclusion. Les deux modèles ne vendent pas le même objet. L’un vend un appareil dont le prix d’acquisition est plus élevé et dont l’acheteur conserve la maîtrise d’emploi, de maintenance et d’exportation. L’autre vend l’accès à un système dont le prix d’entrée est contenu, dont le coût de possession se déploie sur des décennies et dont la disponibilité demeure liée à la relation politique entretenue avec l’État producteur. Les deux répondent à des besoins différents et le choix entre eux relève de chaque acheteur souverain.
Cette distinction éclaire, en retour, la contrainte française. Le modèle national ne peut pas s’aligner sur le prix d’entrée du modèle concurrent, parce qu’il ne dispose ni du même volume ni des mêmes recettes différées de soutien captif. Il ne peut donc se vendre que sur ce qu’il offre en propre : l’autonomie d’emploi. Or cette autonomie n’est crédible que si l’État français en fait lui-même la démonstration. L’argument économique rejoint ici l’argument politique.
La première démonstration exigée du mécène est qu’il achète ce qu’il propose. La règle paraît évidente ; elle est en réalité constitutive du marché. Aucun État n’engage plusieurs milliards d’euros sur un système d’armes dont l’armée du pays producteur ne s’équipe pas elle-même. Cette commande nationale atteste en effet du sérieux industriel, de la maturité opérationnelle et de la continuité du soutien logistique dans la durée.
Les archives parlementaires françaises documentent cette règle sur trois décennies et par les deux extrémités. Dans une question écrite de la onzième législature, un député alertait le ministre de la Défense sur l’avenir de Dassault Aviation. Il en énonçait le mécanisme sans détour : afin de pouvoir faire essayer l’appareil, d’assurer la préparation des pilotes et d’asseoir sa crédibilité à l’exportation, écrivait-il, il doit être opérationnel dans notre armée de l’air. Il constatait que la commande d’une flotte suffisante avait été repoussée et que ce report laisserait aux concurrents européens et américains le temps d’achever leurs propres appareils.
La preuve par la négative figure dans une question écrite antérieure, de la neuvième législature, portant sur l’échec commercial du Mirage 2000-5 en Suisse. Le motif du refus helvétique y est rapporté sans détour : la Suisse préférait le concurrent américain et donnait comme argument que la France exportait un produit qu’elle ne voulait pas pour sa propre armée de l’air. Le député relevait que d’autres forces aériennes étaient tentées de faire de même. La réponse ministérielle confirmait le contexte, celui d’un réajustement des commandes nationales, tout en indiquant que le département soutenait activement la promotion de l’appareil auprès des clients étrangers. Le soutien diplomatique ne peut pas remplacer la commande.
Le ministère des Armées a depuis intégré cette logique dans sa doctrine publique. Le rapport au Parlement sur les exportations d’armement décrit l’offre française comme une vitrine du savoir-faire et de l’excellence nationale, richesse qu’il faut préserver et faire fructifier. Il souligne que les petites et moyennes entreprises en sont parties prenantes au même titre que les grands groupes. Le terme de vitrine est exact, à condition d’en tirer la conséquence : une vitrine se garnit.
Un catalogue que le vendeur n’utilise pas ne vend rien.
La commande nationale ne suffit pourtant pas. Elle atteste que l’État croit à son appareil ; elle n’atteste pas que l’appareil tient au combat. Cette seconde démonstration est d’une autre nature et elle ne s’obtient ni sur un salon ni par une campagne d’essais. Elle s’obtient par l’engagement opérationnel.
Le parcours commercial du Rafale l’illustre avec une rare netteté. Livré à partir de 1999 et mis en service en 2002 dans la Marine nationale, l’appareil ne trouve aucun client étranger pendant plus d’une décennie. Les campagnes échouent les unes après les autres. La critique dominante est constante : appareil trop franco-français, trop sophistiqué, trop coûteux, inexportable. La mise en service dans l’armée de l’air, initialement prévue pour 1996, n’intervient qu’en 2006 en raison des étalements budgétaires de l’après-guerre froide, ce qui retarde d’autant la constitution du retour d’expérience.
L’engagement change la donne. Le Rafale est employé en Afghanistan à partir de 2007, puis en Libye à compter du 19 mars 2011 dans le cadre de l’opération Harmattan. Il y ouvre les frappes de l’intervention et effectue, au cours de la campagne, plus de 1 000 sorties pour environ 4 500 heures de vol. Il y emploie l’ensemble de la gamme : supériorité aérienne, interdiction, frappe de précision, reconnaissance, avec le premier emploi au combat du missile de croisière. Suit le Mali, à partir de janvier 2013, dans le cadre de l’opération Serval, où des appareils partis du Tchad frappent des objectifs dans les vingt-quatre heures suivant la décision politique. Viennent enfin l’Irak et la Syrie, à partir de 2014, dans le cadre de l’opération Chammal. Le premier contrat à l’exportation est signé avec l’Égypte le 16 février 2015, portant sur 24 appareils. Treize années séparent l’entrée en service de la première vente à l’étranger et quatre années seulement séparent celle-ci du baptême du feu libyen.
La corrélation n’est pas une causalité et il serait excessif d’attribuer à la seule Libye un succès commercial qui doit aussi à la maturité du standard F3, au travail de Dassault Aviation et à l’action diplomatique de l’État. Elle n’en reste pas moins constitutive du dossier. Avant 2011, l’appareil souffrait d’être considéré comme un bon avion sans référence opérationnelle. Après, il disposait d’un dossier probant que ses concurrents ne pouvaient pas contester et que les clients potentiels réclamaient. Le constructeur lui-même, en annonçant en 2021 une commande égyptienne supplémentaire de 30 appareils, y voyait un hommage à la qualité opérationnelle de l’avion.
La crédibilité opérationnelle d’un système d’armes est produite par l’emploi de ce système en opération. Elle n’est donc pas seulement un attribut technique de l’appareil, mais un produit de la politique étrangère et de la posture militaire de l’État qui le possède. Un pays qui réduit son engagement extérieur, pour de bonnes raisons relevant d’un autre débat, prive mécaniquement son industrie de la ressource probatoire dont dépend sa compétitivité à l’exportation. Un matériel exposé et jamais engagé ne construit pas de dossier.
Cette caution ne joue pourtant pas également dans tous les milieux et la raison tient à la manière dont les armées occidentales combattent depuis trente ans. L’engagement français s’est fait pour l’essentiel à distance, par l’aviation et par la mer, le contact terrestre prolongé restant l’exception hors des opérations de contre-terrorisme. Cette modalité n’est pas un choix technique. Elle procède d’une contrainte politique. Le seuil de pertes qu’une opinion occidentale accepte est très inférieur à celui que d’autres belligérants tiennent pour supportable, cet écart commandant la doctrine d’emploi autant que l’équipement.
Il en résulte une asymétrie que les chiffres d’exportation traduisent. L’aviation de combat a été éprouvée sans discontinuer et s’exporte. Le char lourd n’a jamais tiré un coup de canon sous pavillon français depuis son entrée en service et il n’a trouvé qu’un client étranger, en 1993, avant tout engagement. Le matériel terrestre est ainsi le seul dont le mécène finance le développement et commande la production sans jamais lui apporter la caution du feu.
Un cas récent le démontre par l’inverse. Le canon de 155 millimètres sur camion a été développé à la fin des années 1980 sur fonds propres par l’industriel. L’État n’en a commandé que cinq exemplaires de présérie en 2000, livrés en 2003 dans le but affiché de faciliter son succès à l’exportation. La caution était donc nue, sans financement du développement. Elle n’a produit ses effets qu’après 2022, lorsque la guerre en Ukraine a placé le matériel en usage intensif. Le système est devenu le plus exporté de sa catégorie en Europe. Les servants ukrainiens ont fait remonter des vulnérabilités que vingt ans de service français n’avaient pas révélées. L’épreuve du feu a été fournie par une armée étrangère.
Le retrait des forces françaises du Sahel referme ce qui restait de terrain d’épreuve pour le terrestre. La conséquence n’est pas capacitaire seulement, elle est commerciale.
La fonction de mécène se précise alors. L’État qui soutient une industrie de défense n’exerce pas une fonction unique de financeur mais quatre fonctions distinctes qui se soutiennent mutuellement.
Il finance le développement initial et les standards successifs, faute de quoi la conception ne se lance pas. Il commande en volume et en régularité, faute de quoi le coût unitaire dérape et l’outil industriel se désorganise. Il cautionne, en équipant ses propres armées, faute de quoi aucun client étranger ne s’engage. Il éprouve enfin, en engageant ses forces, faute de quoi la caution demeure théorique et le dossier commercial reste vide.
Ces quatre fonctions ne sont pas substituables. L’expérience du Leclerc montre ce qu’il advient quand la deuxième s’effondre : le coût unitaire s’envole et l’État paie en recapitalisation ce qu’il a refusé de payer en commande. L’expérience du Rafale montre ce qu’il advient quand la troisième et la quatrième se déploient tardivement : une longue période sans exportation, puis un renversement commercial quand le dossier opérationnel devient présentable.
Une objection surgit alors et mine tout ce qui précède si on la laisse sans réponse. Si ce modèle est à ce point coûteux à tenir, pourquoi le tenir ? La France ne serait-elle pas mieux armée en achetant ailleurs ce qu’elle peine à produire chez elle ?
L’objection est sérieuse et mérite d’être formulée dans sa version la moins nuancée. Un pays qui achète sur étagère à un producteur en grande série n’a pas de coût de développement à amortir. Il ne subit pas la boucle du dénominateur trop étroit. Il reçoit un matériel éprouvé, disponible plus vite, dont le prix unitaire bénéficie de séries que le marché national français n’atteindra jamais. À budget d’équipement constant, il devrait donc disposer de davantage de matériel. L’argument des économies d’échelle est mathématiquement juste et il faut commencer par le reconnaître.
Il n’a pourtant jamais emporté la décision française. Comprendre pourquoi suppose de remonter à l’acte fondateur, puis de vérifier si les raisons qui l’ont dicté résistent encore au calcul économique.
Le 5 avril 1961, un décret crée la Délégation ministérielle pour l’armement. L’ambition qui la fonde est énoncée sans détour et le ministère des Armées la rappelle aujourd’hui encore. Il s’agit de construire une défense nationale indépendante fondée sur la force de dissuasion, afin de garantir à la France son autonomie d’action et de décision. L’institution deviendra Délégation générale pour l’armement en 1977, puis Direction générale de l’armement en 2009, sans que sa raison d’être change.
Le raisonnement du général de Gaulle était d’ordre politique et non économique. Une force de dissuasion dont les composants viendraient d’un allié ne serait pas une force de dissuasion, puisque son emploi dépendrait de l’accord de cet allié au moment précis où la France aurait à décider seule. La souveraineté ne se divise pas : ou bien l’arme ultime relève de la seule autorité nationale ou bien elle n’est pas ultime. Cette exigence portait sur un domaine étroit. Il en est né un principe général qui a débordé son objet initial et structuré toute la politique d’armement française : ce que le pays peut concevoir et produire, il le conçoit et le produit.
Ce choix présente une caractéristique remarquable dans une démocratie où peu de choses résistent aux alternances. Depuis soixante-cinq ans, aucun gouvernement, de quelque bord qu’il soit, n’est revenu sur le principe. Les cibles ont été réduites, les calendriers étalés, les crédits arbitrés à la baisse ; le principe, lui, n’a pas été discuté. Il constitue l’une des rares continuités doctrinales de la Ve République et cette continuité est elle-même un actif : c’est elle qui a rendu possible l’amortissement de programmes dont le cycle dépasse la durée de plusieurs mandats.
Cette fidélité doctrinale se paie-t-elle d’une infériorité matérielle ? La question appelle un traitement économique complet, non l’invocation d’un principe.
Le premier oubli a déjà été posé. Le prix d’acquisition ne mesure pas le coût du matériel. Le rapport du Sénat consacré au maintien en condition opérationnelle des équipements militaires a été publié en octobre 2024. Il établit que ces coûts représentent en moyenne entre 45 % et 60 % du coût global de possession, hors modernisations successives. Du côté américain, le contrôleur du Congrès chiffre le soutien du F-35 sur sa durée de vie à un montant approchant quatre fois celui de son acquisition. Une comparaison qui s’arrête au prix affiché compare donc des grandeurs qui ne recouvrent, selon les cas, que le quart ou la moitié de la dépense réelle.
Le deuxième oubli est plus rarement relevé et il est décisif. Un euro dépensé auprès d’un industriel national ne quitte pas l’économie nationale. Il y revient sous forme d’impôts sur les sociétés et sur les revenus, de cotisations sociales, de taxes sur la consommation des salaires versés et de recettes d’exportation lorsque le matériel se vend au-delà des frontières. La base industrielle et technologique de défense représente, selon le ministère des Armées, plus de 4 000 entreprises et environ 200 000 emplois directs, qualifiés et non délocalisables. Un euro dépensé auprès d’un producteur étranger ne produit aucun de ces effets.
Cette dimension a une traduction territoriale que le débat budgétaire ignore souvent. Les activités de la base industrielle sont réparties sur l’ensemble du territoire, y compris dans des zones rurales ou anciennement désindustrialisées qui bénéficient peu de l’attractivité des métropoles. Le ministère relève ainsi que Thales, KNDS France ou sont fréquemment les premiers employeurs privés de villes moyennes comme Châtellerault, Bourges, Angoulême ou Cherbourg. Arbitrer en faveur d’un achat étranger revient donc à transférer à l’étranger une masse salariale, une base fiscale et un tissu de compétences dont la reconstitution ultérieure, si le besoin s’en faisait sentir, prendrait une ou deux générations.
Le troisième a déjà été rencontré. Le matériel acquis auprès d’un tiers demeure suspendu à la relation entretenue avec ce tiers. L’épisode turc l’a montré, et sa portée pour un raisonnement d’équipement est la suivante : un pays peut disposer d’un parc considérable et se trouver privé des pièces qui le font voler. La quantité d’équipements possédés et la capacité de les employer sont deux grandeurs distinctes et la seconde seule fait la capacité militaire.
L’argument resterait spéculatif si la France n’avait pas, sur un segment entier de son armement, conduit l’expérience inverse. Le cas des armes individuelles et de leurs munitions montre ce que devient une capacité industrielle lorsque l’État cesse de la financer.
La Manufacture d’armes de Saint-Étienne, créée par décret royal en 1764, avait conçu et produit le fusil d’assaut de l’armée française, présenté en 1973, adopté à la fin de la décennie et fabriqué à plus de 400 000 exemplaires. Absorbée par GIAT Industries en 1990, elle cesse cette activité en 2001. L’atelier de munitions du Mans, dernier site français de production de cartouches de petit calibre, avait fermé deux ans plus tôt, en 1999. Aucune de ces deux décisions n’a été présentée comme un abandon de souveraineté. Toutes deux ont été justifiées par la rationalisation d’un segment jugé banal, sans valeur technologique particulière et par la saturation d’un marché mondial où l’achat paraissait plus économique que la production.
Les conséquences ne se sont manifestées que quinze ans plus tard, comme il arrive toujours en matière industrielle. Lorsque le remplacement du fusil d’assaut est devenu nécessaire, l’appel d’offres lancé en 2014 imposait pourtant que les moyens de production, les sources d’approvisionnement et la chaîne d’assemblage soient situés sur le sol européen. Aucun candidat français ne s’est présenté, pour la raison qu’il n’en existait plus. Les cinq industriels retenus en 2015 étaient allemand, belge, italien, suisse et croate, et le marché a été attribué à l’allemand Heckler & Koch. Quant aux cartouches de petit calibre, faute de producteur national, elles s’achètent depuis lors auprès de fournisseurs étrangers.
Trois enseignements s’en dégagent, qui valent bien au-delà du segment concerné.
Le premier tient à la nature de la décision. À aucun moment il n’a été décidé de renoncer à produire les armes du fantassin français. Il a été décidé, deux fois, de ne pas financer un outil qui n’était plus rentable. L’abandon de souveraineté n’a pas fait l’objet d’un arbitrage : il a été le produit non délibéré d’arbitrages de gestion, chacun défendable pris isolément.
Le deuxième tient à l’irréversibilité. Une manufacture ne se rouvre pas. Les machines se vendent, les qualifications se périment, les hommes partent, et le savoir-faire, qui ne réside jamais entièrement dans les plans, s’éteint avec ceux qui le portaient.
La dépense évitée à l’instant de la fermeture est définitive ; la capacité perdue l’est également.
Le troisième tient au caractère mouvant de ce qu’on juge critique. Un segment paraît banal aussi longtemps que l’hypothèse qui le rendrait vital demeure improbable. Les armes individuelles et les munitions de petit calibre relevaient, dans les années 1990, du consommable interchangeable. Le retour de l’hypothèse d’un engagement majeur et l’expérience ukrainienne de la consommation réelle en munitions les ont replacées au premier rang des préoccupations. La qualification de banal portait moins sur l’objet que sur l’époque.
La correction engagée depuis peu confirme ce diagnostic plus qu’elle ne l’infirme. Le rapport annexé à la loi de programmation militaire 2024-2030 prévoyait d’encourager les éventuels projets de relocalisation, sous réserve de leur compétitivité et d’envisager des partenariats avec des pays proches. La France et la Belgique ont signé une lettre d’intention en mai 2024. La Direction générale de l’armement a lancé une compétition européenne en avril 2025 et le marché a été attribué le 15 juillet 2026 à un groupement conduit par l’industriel belge FN Herstal, associé aux français Cheddite et NobelSport. L’usine sera implantée à Clérieux, dans la Drôme, pour une capacité de 75 millions de cartouches de 5,56 et 7,62 millimètres par an, avec un début de production attendu en 2029.
Trois traits de cette relocalisation appellent l’attention, sans polémique et sans en diminuer le mérite. Elle intervient près de trente ans après la fermeture. Les activités initialement réalisées sur le territoire national se limitent, selon la Direction générale de l’armement, au chargement en poudre, à l’assemblage des composants et au conditionnement. La fabrication des composants eux-mêmes demeure hors de ce périmètre. Et le mandataire du groupement est un industriel étranger. La question que le raisonnement de souveraineté ne peut pas éluder est alors la suivante : la maîtrise se mesure-t-elle à la localisation de l’usine ou à la propriété du capital et à la détention du procédé ?
La chronologie achève l’instruction du dossier. Un projet comparable avait été formé en 2017. Il fut abandonné six mois plus tard, après la Revue stratégique d’octobre de la même année, au nom de la viabilité économique. Il aura fallu la pandémie, puis la guerre en Ukraine, pour que la question soit rouverte.
Le même arbitrage, rendu en 1999 puis en 2017 pour le même motif, a produit deux fois le même résultat.
Ce qu’un pays n’a pas payé au titre de la souveraineté sur un segment donné, il ne le rattrape pas en le payant plus tard. Il le paie autrement, en achetant durablement à d’autres ce qu’il savait faire, et cette dépense-là ne figure dans aucune comparaison de prix d’acquisition.
Le modèle souverain a une pathologie propre, qu’il serait malhonnête de taire. Elle est la contrepartie exacte de sa vertu. Quand le financeur est aussi le prescripteur et qu’il ne subit pas la sanction immédiate du marché, rien ne l’oblige à arbitrer entre ce qui est techniquement souhaitable et ce qui est industriellement soutenable. Le cahier des charges tend alors vers la spécification idéale plutôt que vers l’objet capable d’être produit en série et vendable à d’autres. Il en résulte une famille d’appareils dont l’excellence technique est reconnue et dont la carrière commerciale déçoit.
Le char Leclerc en offre l’exemple déjà rencontré : 406 exemplaires pour la France, 388 pour un client unique et rien au-delà. Le domaine civil en fournit un plus récent et mieux documenté. Le réacteur de troisième génération de Flamanville avait été devisé à 3,3 milliards d’euros au lancement du chantier en 2007, pour une mise en service prévue en 2012. Il a été raccordé au réseau le 21 décembre 2024. Dans son rapport du 14 janvier 2025, la Cour des comptes en établit le coût total à 23,7 milliards d’euros aux conditions économiques de 2023, soit environ sept fois le devis initial annoncé en 2007, pour douze années de retard. Elle évalue la rentabilité du projet à 2 % dans une hypothèse de fonctionnement de soixante ans, avec un facteur de charge de 85 % et un prix de vente de 90 euros le mégawattheure. Ce niveau demeure inférieur au coût des capitaux engagés. Le chantier finlandais conduit sur le même modèle a vu ses coûts multipliés par quatre et a contribué au démantèlement du groupe qui le portait.
Ces objets ne sont pas mauvais. Ils sont, dans leur ordre, remarquables et le réacteur de Flamanville produit aujourd’hui l’électricité qu’on attendait de lui. Ils partagent un trait commun : ils ont été conçus pour satisfaire une exigence, non pour être fabriqués en série ni cédés à d’autres. La contrainte commerciale, qui discipline l’ingénieur en l’obligeant à renoncer, n’a pesé sur eux qu’après coup, lorsque le renoncement n’était plus possible.
Le Rafale a rompu ce cycle, mais il lui a fallu onze ans, un standard mûri, l’épreuve du feu et l’appui diplomatique de l’État pour y parvenir. Le cycle n’est donc pas une fatalité. Il est le régime par défaut d’un modèle où le prescripteur paie et il ne se rompt que par un effort délibéré, tardif et coûteux.
Un courant doctrinal s’est formé contre cette tendance au sein des armées, sous le nom de robustesse. Il propose d’accepter des équipements moins sophistiqués dans leur conception mais dont les délais de production et de certification sont plus courts et qui demeurent employables et réparables sur les théâtres d’opérations. Les combats récents lui ont donné raison par les deux extrémités du spectre, du côté de ceux qui improvisent des matériels rustiques en quantité comme de celui des puissances qui produisent en masse des vecteurs sommaires. La sophistication cesse d’être un avantage lorsqu’elle interdit de réparer en terrain hostile, de produire vite et de perdre sans conséquence stratégique.
Ce courant emporte une conséquence méthodologique qui excède le champ technique. Il demande de laisser davantage de place au retour d’expérience opérationnel et un peu moins à la préférence des concepteurs. C’est une manière de réintroduire, à l’intérieur d’un modèle où le marché ne sanctionne pas, la contrainte de renoncement que le marché impose ailleurs. L’innovation de défense conçue comme démarche distincte de la conduite de programme procède de ce constat.
On retrouve ici Appert et la commutation par paquets. Le mécène rend l’existence possible ; il ne rend pas le succès probable. Ce que l’État peut garantir, c’est qu’un objet existe. Ce qu’il ne peut pas garantir, c’est qu’il trouve un marché et l’expérience montre qu’il n’y supplée pas en se substituant à lui.
Ces trois oublis réunis reformulent la question. Elle ne doit pas être de savoir si la France aurait plus de matériel en achetant à l’étranger, ce qui est probable à court terme sur le seul poste d’acquisition. Elle doit être de savoir si elle disposerait, à horizon de trente ans, d’une capacité militaire supérieure. Le calcul suppose alors de retrancher le coût de possession, la perte de recettes fiscales et sociales, la disparition d’emplois qualifiés et la fin des recettes d’exportation, puis d’intégrer la dépendance politique dans l’emploi du matériel.
Posée ainsi, la réponse cesse d’être évidente dans un sens comme dans l’autre et l’honnêteté commande de ne pas la trancher au moyen d’un calcul qui n’existe pas. Aucune étude publique ne compare ces deux trajectoires sur un périmètre homogène. L’exercice se heurterait d’ailleurs à des hypothèses invérifiables : nul ne sait quel prix aurait consenti un fournisseur en situation dominante après la disparition de son concurrent français.
Le constat possible est plus modeste et il suffit. Le coût du modèle souverain est visible, immédiat et inscrit chaque année au budget d’équipement, ce qui l’expose à l’arbitrage. Le coût du modèle alternatif est différé, dispersé entre plusieurs postes et plusieurs décennies et n’apparaît jamais dans la ligne budgétaire qu’on compare. La première dépense se voit, la seconde se subit. Cette asymétrie de visibilité n’est pas un détail comptable : elle explique pourquoi l’arbitrage penche spontanément du côté de l’achat sur étagère chaque fois que la contrainte budgétaire se resserre, sans qu’aucune évaluation complète n’ait été conduite.
Reste à prévenir un détournement en plaidoyer. Établir que le modèle souverain a des contreparties économiques réelles ne dispense pas de constater qu’il est mal exploité.
Les économies d’échelle demeurent le point faible du dispositif français et rien dans la doctrine d’indépendance ne justifie de s’en priver. Le cas du Rafale a montré ce que coûte une série trop courte et le cas du char Leclerc ce qu’il en advient quand la commande se dérobe. Or l’étroitesse de la série nationale n’est pas une fatalité de la souveraineté, mais le produit d’arbitrages budgétaires successifs. Elle pourrait être corrigée par une commande plus régulière, par une mutualisation européenne portant sur les interfaces et les programmes ou par une politique d’exportation mieux coordonnée. La souveraineté impose de maîtriser la conception et l’emploi ; elle n’impose pas de produire à des cadences économiquement absurdes.
C’est même l’inverse. Un modèle souverain sous-dimensionné est plus vulnérable qu’un modèle souverain à l’échelle, car il cumule les inconvénients des deux options : le coût unitaire élevé de la production nationale et la fragilité d’un tissu industriel sans plan de charge. La fidélité au principe de 1961 ne se mesure donc pas à la seule volonté de produire national, mais à la capacité de produire national dans des conditions économiques soutenables.
Sur ce point, le bilan est incomplet.
La contre-épreuve se trouve chez les autres, mais il faut d’abord dire combien ils sont. Concevoir et produire un avion de combat complet reste aujourd’hui le fait d’une dizaine d’entreprises dans le monde. Aux États-Unis, deux se partagent le domaine. Lockheed Martin produit le F-16, le F-22 et le F-35. Boeing produit le F-15 et le F/A-18, et a emporté en mars 2025 le contrat du F-47, chasseur de sixième génération dont le premier vol est attendu en 2028. En Russie, les bureaux Sukhoi et Mikoyan, réunis sous une même société d’État, produisent respectivement les Su-35 et Su-57 et les MiG-29 et MiG-35. En Chine, l’établissement de Chengdu produit les J-10 et J-20, celui de Shenyang les J-16 et J-35. L’un et l’autre conduisent depuis fin 2024 deux programmes de sixième génération distincts, désignés J-36 et J-50 par les analystes faute d’appellation officielle. La Chine est le seul pays au monde à en mener deux de front.
Restent sept fabricants. Dassault Aviation produit le Rafale. Le consortium formé par BAE Systems, Airbus et Leonardo produit l’Eurofighter Typhoon pour quatre États. Saab produit le Gripen. Hindustan Aeronautics produit le Tejas indien, Korea Aerospace Industries le KF-21 coréen, Mitsubishi le F-2 japonais et l’industrie aéronautique turque le Kaan. Taïwan a conçu son propre appareil dans les années 1990 mais ne lui a pas donné de successeur ; le Pakistan coproduit un chasseur de conception chinoise. Ni l’un ni l’autre ne détient aujourd’hui la conception d’un programme en cours.
Aucun de ces sept n’a trouvé le moyen d’échapper au ticket d’entrée. Chacun le paie différemment.
La Suède a creusé son dénominateur national. Son avion de combat, le Gripen, est un monomoteur léger entré en service au milieu des années 1990, quelques années avant le Rafale. Elle en a commandé environ deux cents exemplaires dans ses quatre premières versions, puis soixante-douze de la version E, refonte plus profonde qu’un standard successif puisqu’elle change à la fois le moteur et l’avionique. Soit près de 280 appareils pour dix millions et demi d’habitants, quand la France en a commandé 234 pour soixante-huit millions et demi. Rapporté à la population, l’effort suédois est plus de sept fois supérieur. Le mécène suédois tient donc sa fonction de commande mieux que le mécène français. Il l’a financée en renonçant au haut du spectre et en achetant son moteur aux États-Unis.
Le consortium européen a choisi la voie inverse. Son appareil est un biréacteur de la même catégorie que le Rafale, entré en service à un an d’écart. La mutualisation entre quatre États porte la commande de base à plus de 600 exemplaires, près de deux fois et demi la commande française. Le programme n’en est pas sorti moins cher. Les surcoûts et les retards sont imputés aux processus coopératifs et à la multiplication des chaînes d’assemblage, chaque partenaire ayant voulu acquérir les compétences des autres. Vingt ans séparent l’ouverture des discussions en décembre 1983 de la livraison du premier appareil de série en août 2003. C’est le programme dont la France s’est retirée en juillet 1985 pour construire un appareil navalisable à moteurs nationaux.
La Corée du Sud a tenté une troisième voie et fait financer une part du développement par un client étranger. La clef retenue plaçait 60 % de la charge sur Séoul, 20 % sur Jakarta et 20 % sur les industriels coréens. L’Indonésie n’a pas honoré ses versements et sa participation a été réduite. Le premier lot national a été temporairement ramené de 40 à 20 appareils.
Élargir le dénominateur par la coopération ne réduit donc pas mécaniquement le coût unitaire. Le faire financer par un tiers expose à la défaillance de ce tiers. Le creuser sur le seul marché national suppose un effort budgétaire que la France ne consent pas.
Cette exigence suppose elle-même un outil capable de répondre. Cet outil n’est jamais un acquis. Il se finance, il s’entretient, il se dimensionne et il repose sur une chaîne de fournisseurs dont la solidité conditionne tout le reste. C’est de cette chaîne qu’il sera maintenant question.
Le débat public sur l’industrie de défense se tient à hauteur de grands noms. On parle de Dassault Aviation, de Thales, de , de KNDS, de MBDA, de Safran. Ces maîtres d’œuvre concentrent l’attention parlementaire, la couverture médiatique et l’essentiel des commandes notifiées. Ils ne sont pourtant pas le point de fragilité du système.
Le point de fragilité se situe un cran en dessous, chez ceux dont personne ne retient le nom.
Devant la commission de la Défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale, le 12 février 2025, le directeur des activités systèmes de KNDS France présentait son entreprise en trois chiffres. Le groupe emploie 4 500 salariés et travaille avec plus de 2 800 fournisseurs, français à 90 % et « très majoritairement composé de petites et moyennes entreprises ». Le principal acteur français de la défense terrestre repose donc sur un tissu de plusieurs milliers d’entreprises dont chacune, prise isolément, est sans commune mesure avec lui.
Cette configuration n’est pas propre au domaine terrestre. Le communiqué de Dassault Aviation du 7 octobre 2025, célébrant la livraison du 300e Rafale, rappelle que le programme mobilise 400 entreprises françaises. Une chaîne d’assemblage final n’est que la partie visible d’un dispositif dont la solidité se joue ailleurs. Elle se joue chez des fournisseurs de deuxième ou troisième rang qui produisent une pièce, un traitement de surface, un calculateur, un connecteur ; sans eux, rien ne sort de l’usine.
La montée en cadence décidée depuis 2022 a fait apparaître ce que cette architecture supporte et ce qu’elle ne supporte pas. Les chiffres communiqués par le ministère des Armées donnent la mesure de l’effort. Sur le canon d’artillerie Caesar, la production est passée de 2 exemplaires par mois en février 2022 à 6 en octobre 2023, soit un triplement obtenu en vingt mois. Le délai de fabrication d’un exemplaire a été ramené dans le même temps de 30 à 15 mois. Sur les munitions de 155 millimètres, un objectif de production de 100 000 obus a été fixé pour la seule année 2024. Le rythme de livraison à l’Ukraine passait dans le même temps de 1 000 obus par mois en janvier 2023 à 3 000 en janvier 2024. Le mouvement dépasse l’artillerie. Sur la même période, la production de missiles Mistral est passée de 20 à 40 par mois et celle des radars d’un industriel de l’électronique de défense a doublé en un an. La cadence d’assemblage du Rafale est passée de 1 à 3 appareils par mois.
L’origine de cette étroitesse est documentée. Dans une étude publiée par la Fondation pour la recherche stratégique en 2024, Renaud Bellais rappelle que la France a géré, depuis trois décennies, la décroissance de sa base industrielle. L’outil paru surdimensionné après la guerre froide a été contracté de manière homothétique, dans les mêmes proportions partout, avec pour seule finalité de sauvegarder un noyau permettant une remontée en puissance ultérieure. L’effort de défense a été calibré sur un temps de paix, aucune opération extérieure n’ayant réclamé de mobilisation de l’économie.
Cette précision lève une objection. La France a beaucoup engagé ses forces et le chapitre précédent en a tiré la crédibilité opérationnelle qui ouvre les marchés. Mais l’engagement éprouve le matériel, il n’éprouve pas l’industrie. Vingt années d’opérations extérieures ont validé la qualité des équipements sans jamais tester la capacité à en produire en volume ni à durer. La quatrième fonction du mécène a été tenue sur un plan et pas sur l’autre.
Faute de ce second test, l’innovation a suivi ce que la technologie permettait plutôt que ce que la durée exigeait.
Cette accélération ne tient pas seulement à la volonté du maître d’œuvre. Elle suppose que chaque maillon suive. Interrogé sur la faisabilité d’une remontée en puissance rapide en cas de conflit majeur, le représentant de KNDS France apportait devant les députés une précision décisive. Elle porte sur le modèle économique que cette remontée implique : « Les industriels se sont ainsi engagés à stocker pour pouvoir produire l’équivalent de deux ans de commandes fermes ou hautement probables. »
Il faut peser les termes de cette phrase. Stocker deux années de matières premières et de composants signifie immobiliser de la trésorerie sur des approvisionnements qui ne produiront aucun chiffre d’affaires tant que la commande ne vient pas. Pour un groupe de plusieurs milliers de salariés adossé à un carnet pluriannuel, l’exercice est lourd mais praticable. Pour une entreprise de trente personnes fournissant une pièce à ce groupe, il change de nature. L’expression retenue devant les députés le dit d’ailleurs sans détour : l’engagement porte sur des commandes « fermes ou hautement probables ». C’est-à-dire que l’industriel avance sur la foi d’une probabilité et que le risque de l’écart entre le probable et le ferme demeure sur lui.
Interrogé sur le financement de l’industrie de défense européenne, le même dirigeant identifiait la difficulté sans la contourner. L’accès au financement, indiquait-il, demeure compliqué malgré l’amélioration de l’image du secteur depuis le début de la guerre en Ukraine, « particulièrement pour les petites structures, qui ne disposent pas d’une importante trésorerie ». Le président de la commission de la Défense nationale relevait à cette occasion que les parlementaires invitaient les groupes financiers français à prendre en considération cet enjeu et souhaitaient les voir se prononcer plus clairement sur la question.
L’État commande au maître d’œuvre. Le maître d’œuvre répercute l’exigence de cadence et de stock sur ses fournisseurs. Ces fournisseurs sont majoritairement de petites et moyennes entreprises, dont la trésorerie est faible et dont l’accès au crédit est contraint, notamment parce que le secteur est mal considéré par une partie des acteurs financiers. La capacité du pays à produire vite ne dépend donc pas de la signature du contrat principal, mais de la solidité financière du dernier maillon et de la reconnaissance en tant que tel du secteur de l’armement. C’est là que la remontée en puissance se joue et c’est là qu’elle peut s’arrêter.
De ce constat naît une proposition doctrinale que la filière porte publiquement depuis 2025. Elle déplace la question du financement d’un cran vers l’amont. Dans un entretien accordé à la presse économique en février 2025, le directeur général de KNDS France plaidait pour la création, en France et en Europe, de sites industriels supplémentaires bâtis sur le modèle anglo-saxon dit Government Owned, Contractor Operated. Le principe en est simple : des usines financées et détenues par l’État, exploitées par l’industriel, équipées mais inactives en temps de paix, activables rapidement en cas de crise. Il en justifiait le principe par une analyse dont la portée dépasse le seul secteur terrestre : « L’Europe doit se préparer aux conflits de haute intensité en adaptant son industrie civile et militaire. Les confrontations ne se limiteront pas à l’engagement des forces armées. Elles solliciteront en profondeur nos sociétés, nos économies, et en particulier nos capacités industrielles. »
La proposition est l’aveu le plus net de ce que la thèse cherche à établir. Elle admet qu’un outil industriel dimensionné pour la guerre ne trouve pas son équilibre économique en temps de paix. Une usine qui ne produit pas ne se finance pas ; une usine qui ne peut pas produire quand la crise survient ne sert à rien. Entre ces deux propositions, aucun industriel privé ne peut arbitrer seul, parce que l’arbitrage suppose de porter pendant des années le coût d’une capacité dormante dont la valeur ne se révèle qu’au moment où elle devient indispensable. Le modèle proposé consiste donc à demander au mécène de financer, non plus seulement l’objet produit, mais l’outil qui permettra de le produire.
Cette demande n’est pas une nouveauté historique. Devant les députés, le représentant de KNDS France indiquait qu’en matière d’artillerie, « nous aurons besoin pendant encore longtemps de capacités industrielles accessibles et activables, pas forcément activées en permanence ». Il évoquait à ce titre le développement d’une réserve industrielle de défense, mobilisant de jeunes retraités et des actifs venus d’autres secteurs, appelés à venir régulièrement entretenir des capacités en sommeil. On mesure ce que cette architecture suppose : une capacité productive maintenue sans production, une main-d’œuvre qualifiée maintenue sans emploi permanent et une trésorerie qui ne provient d’aucune vente.
Un fait récent contredit tout cela en apparence et mieux vaut l’examiner que le contourner.
En 2013, faute d’offre nationale ou européenne disponible, la France a acquis auprès d’un industriel américain les drones de moyenne altitude et longue endurance dont ses forces avaient besoin. Le circuit établi n’avait pas produit la capacité. L’explication n’est d’ailleurs pas seulement structurelle. Le tournant des drones n’a pas été pris en France au début des années 2000 parce que ni les militaires, ni les industriels, ni les responsables politiques ne semblaient y croire. Ce fut un défaut d’anticipation partagé, et non le seul effet d’un marché fermé. Dix ans plus tard, au salon du Bourget de 2023, une entreprise de taille intermédiaire jusque-là absente de ce segment présentait un démonstrateur de drone. L’appareil, de 5,5 tonnes et 22 mètres d’envergure, avait été développé sur ses fonds propres. La presse spécialisée relève qu’il l’a été hors du circuit traditionnel des programmes conduits par la Direction générale de l’armement. L’appareil a effectué son premier vol en septembre 2025.
Une capacité militaire significative peut donc naître sans commande publique préalable. Le soutien public est d’ailleurs venu ensuite. La Direction générale de l’armement a signé, au Bourget de juin 2025, des conventions de subvention avec cinq industriels mis en concurrence sur ce segment, pour une enveloppe d’une dizaine de millions d’euros et de premières commandes espérées en 2027. Le risque avait été pris ailleurs et par d’autres, avant que le mécène ne se prononce.
Deux enseignements s’en dégagent, dont l’un nuance la thèse et l’autre la confirme.
Le premier tient à l’ordre de grandeur. Le mécène n’est pas indispensable en deçà d’un certain montant. Un démonstrateur de drone se finance sur fonds propres par une entreprise de taille intermédiaire. Un avion de combat de nouvelle génération, dont le seul développement se chiffrait à 12 milliards d’euros pour le Rafale, ne s’y finance pas. La nécessité du mécène n’est donc pas une loi générale : elle est fonction du ticket d’entrée et elle croît avec lui. C’est pourquoi elle est totale sur les segments les plus lourds, ceux dont dépend l’autonomie stratégique.
Le second tient à la structure du marché. L’industriel installé développe sur commande publique, avec des acomptes qui financent son travail à mesure. Le nouvel entrant doit financer seul la démonstration de son matériel et n’obtient de commande qu’une fois cette démonstration faite.
Cette asymétrie n’est imputable à aucune volonté particulière et il serait imprudent de le prétendre. Elle résulte d’une organisation où le maître d’œuvre est l’interlocuteur habituel de l’acheteur public et où les cycles d’acquisition se comptent en années. S’y ajoute la difficulté d’accès au financement privé pour les structures dépourvues de trésorerie, que le représentant de KNDS France relevait devant les députés. Aucun de ces trois traits n’a été conçu pour fermer le marché ; leur combinaison suffit à en relever le seuil.
La suite indique toutefois que ce seuil n’est pas infranchissable. En janvier 2026, un maître d’œuvre naval a signé avec ce nouvel entrant un contrat de collaboration portant sur l’embarquement d’une version navale de l’appareil. Le nouvel entrant accède ainsi au système par la porte du partenariat industriel plutôt que par celle de la commande directe. C’est une voie d’entrée réelle et ce n’en est qu’une.
Une question se pose alors et elle porte contre tout ce qui vient d’être dit. Si la commande d’armes ne rémunérait pas ceux qui l’exécutent, aucun industriel ne se spécialiserait dans l’armement. Or ils sont des milliers à l’avoir fait et les maîtres d’œuvre français comptent parmi les entreprises les plus rentables du pays. La réponse tient à ce que la commande d’armes ne rémunère pas de la même manière à tous les étages de la chaîne.
Le maître d’œuvre dispose de quatre sources de revenu que la marge sur la commande nationale ne résume pas. Il exporte, sur des marchés où le prix n’est pas fixé par l’acheteur public français. Il vend le soutien, les pièces et les standards successifs, flux récurrents étalés sur quarante ans et plus profitables que la production elle-même. Il détient la propriété intellectuelle d’un objet dont l’État a financé le développement et l’exploite pendant trois décennies. Il travaille enfin pour un client qui ne fait jamais défaut et qui paie par acomptes, ce qui rend une rentabilité modeste très supérieure, rapportée aux capitaux qu’il engage lui-même, à ce que suggère le taux de marge.
Le fournisseur de rang deux ou trois n’a accès à aucune de ces quatre sources. Il n’exporte pas, puisqu’il vend à son donneur d’ordre. Il ne capte pas les flux de soutien, qui remontent au maître d’œuvre. Il ne détient aucune propriété intellectuelle sur un ensemble dont il fabrique une pièce. Et il subit le contrôle des coûts que l’acheteur public exerce sur le programme et que le donneur d’ordre lui répercute intégralement.
Il porte donc les contraintes du modèle sans en percevoir les rentes.
C’est pour lui, et pour lui seul, que le débouché civil devient vital. Sur les segments duaux, où les mêmes machines et les mêmes qualifications servent au civil comme au militaire, la marge et le plan de charge viennent des clients civils. Les travaux de l’Observatoire économique de la défense et de la Direction générale du Trésor ont documenté l’écrasement des marges sur les marchés d’armement, contrepartie du contrôle des coûts exercé par l’acheteur public. La commande d’armes occupe l’atelier ; elle ne le finance pas. Le second amortissement, civil et continu, n’est donc pas un appoint pour la filière entière : il est la condition de survie de son dernier maillon.
Cette dépendance a cessé d’être théorique pour devenir une méthode revendiquée. Le 15 juin 2026, à l’ouverture du salon Eurosatory, Renault Group et Thales ont présenté conjointement un véhicule militaire dont la conception dit assez ce qui se joue. Le 4 TROOP n’est pas un blindé ; c’est un véhicule civil de grande série auquel sont intégrés nativement les systèmes de communication sécurisée, de connectivité tactique et d’aide à la décision de l’électronicien. Le constructeur automobile apporte le châssis, l’architecture électronique et la capacité de produire en série. Le groupe de défense apporte la valeur ajoutée souveraine. À la date de sa présentation, l’objet demeurait un prototype sans commande ferme, ce qui interdit d’en tirer des conclusions industrielles définitives. Il n’en traduit pas moins une doctrine : quand la base industrielle de défense atteint sa limite de cadence, elle se tourne vers l’industrie civile pour la franchir.
L’argument se retourne alors et devient inquiétant. Si la plateforme du véhicule militaire de demain est une plateforme automobile civile, la production d’armement devient tributaire de la santé du secteur automobile. Or ce secteur est exposé à une concurrence internationale intense, à des mutations technologiques coûteuses et à des dépendances d’approvisionnement qui ne relèvent en rien de la politique de défense. La capacité du pays à produire des armes dépend ainsi de la santé de marchés civils que le ministère des Armées ne commande pas, ne finance pas et ne peut pas protéger.
Cette dépendance mérite pourtant d’être décrite dans les deux sens car elle n’est pas seulement financière. Elle porte aussi sur les compétences et c’est ArianeGroup qui l’illustre le mieux. Le même industriel est maître d’œuvre du lanceur Ariane 6 et du missile balistique stratégique M51. La filière propulsion emploie le même combustible solide pour les moteurs de l’un et de l’autre ; les matériaux à haute résistance, les capteurs et l’électronique embarquée y sont communs. L’industriel revendique lui-même que l’alternance des cycles civils et militaires est ce qui maintient les compétences qu’aucun des deux programmes ne suffirait seul à entretenir.
Cette configuration n’a rien d’une exception. Thales, , Dassault Aviation, Airbus et Safran conduisent tous des activités civiles et militaires et les acteurs du terrestre tirent leur dualité de leur adossement à des groupes diversifiés ou à leur homologue européen. Le tissu français de défense n’est donc pas un secteur séparé qui vivrait de la commande d’armes : c’est une fraction d’appareils industriels dont l’équilibre se joue ailleurs. Cette configuration protège autant qu’elle expose. Elle permet à des compétences rares de survivre aux creux de commande militaire ; elle rend aussi la capacité de défense tributaire de marchés civils que la politique de défense ne gouverne pas.
Trois observations convergent.
La première est que l’outil industriel n’est pas un acquis mais une construction fragile, dont la solidité se mesure au maillon le plus faible et non à la puissance du maître d’œuvre. La seconde est que cet outil ne trouve pas seul son équilibre économique, puisque la capacité de guerre suppose une redondance que le temps de paix ne rémunère pas. La troisième est que l’appoint qui permet aujourd’hui à ce tissu de tenir, le débouché civil, échappe largement au contrôle de l’autorité qui commande la défense.
Le mécène se trouve donc devant une charge plus lourde que celle qu’il croyait assumer. Financer, commander, cautionner et éprouver ne suffisent plus. Il lui faut aussi garantir l’existence même de l’outil qui produira et accepter que cet outil dépende, pour une part qu’il ne maîtrise pas, de marchés civils soumis à d’autres logiques.
Reste une hypothèse non éprouvée. Tout ce qui précède suppose que l’appareil, une fois conçu, financé et produit, appartienne effectivement à celui qui l’a payé. Cette évidence n’en est pas une.
Tout ce qui précède repose sur une évidence apparente. L’État finance, commande, cautionne, éprouve, garantit l’outil ; l’industriel conçoit et produit ; l’objet qui en résulte appartient à celui qui l’a payé et se vend à qui il décide de le vendre. Cette évidence est fausse et elle l’est depuis longtemps, en vertu d’un mécanisme juridique qui reste à décrire.
La réglementation américaine dite International Traffic in Arms Regulations (ITAR) organise le contrôle des exportations des matériels de guerre d’origine américaine et des données techniques qui s’y rattachent. Sa portée dépasse le territoire des États-Unis. Dès lors qu’un système d’armes, quelle que soit sa nationalité, incorpore au moins un composant relevant de ce régime, l’autorisation américaine devient nécessaire pour son exportation vers un pays tiers. Un connecteur, une puce, un circuit peuvent ainsi conditionner la vente d’un ensemble dont ils représentent une fraction infime de la valeur.
La France en a fait l’expérience sur son programme le plus emblématique. En février 2018, les autorités américaines ont bloqué les négociations franco-égyptiennes portant sur la vente de 12 Rafale supplémentaires à l’armée de l’air égyptienne. Le motif tenait au refus d’exporter un composant américain intégré au missile de croisière Scalp que Le Caire souhaitait emporter. Le blocage a porté sur la vente d’un avion français, à un client souverain, par une décision administrative prise à Washington, au motif d’une pièce que l’appareil n’emportait qu’indirectement. Le même missile a rencontré un obstacle comparable pour le Qatar.
Le fait le plus notable n’est pas le blocage lui-même, mais la manière dont l’autorité politique française l’a reconnu. Auditionnée par les députés à l’été 2018, la ministre des Armées Florence Parly déclarait : « Il est exact que nous sommes dépendants de ce mécanisme. Nous sommes à la merci des Américains quand nos matériels sont concernés. Avons-nous les moyens d’être totalement indépendants des composants américains ? Je ne le crois pas. Cherchons-nous à améliorer la situation ? La réponse est oui. » Une ministre en exercice constate devant la Représentation nationale que la France n’a pas la maîtrise de l’exportation de ses propres systèmes d’armes et qu’elle n’a pas les moyens de l’acquérir à court terme. La déclaration est ancienne de huit ans ; elle n’a été démentie par aucun fait depuis.
L’ampleur du phénomène se mesure au volume des demandes. Dans son rapport sur le soutien aux exportations d’armement, publié en janvier 2023, la Cour des comptes relève que les grandes entreprises françaises de défense adressent chaque année environ 1 000 demandes de licences aux autorités américaines. Elle recommande explicitement de s’émanciper de cette dépendance et note que la France cherche à concevoir des programmes affranchis de ce régime dès leur conception.
Un précédent antérieur mérite d’être versé au dossier, parce qu’il éclaire la nature exacte du mécanisme. En 2013, Washington refusait une demande de réexportation vers les Émirats arabes unis de composants américains nécessaires à la fabrication de deux satellites d’observation français, développés par Airbus et Thales. Le dossier fut débloqué à l’occasion de la visite de François Hollande aux États-Unis en février 2014.
La contrainte est juridique, mais sa levée est politique. Aucun recours, aucune procédure, aucune argumentation en droit n’a rendu au vendeur français la disposition de son bien. Il a fallu qu’un chef d’État se déplace et obtienne, à l’occasion d’une visite bilatérale, ce que le contrat ne garantissait pas. Un système d’armes soumis à ce régime n’est donc pas seulement un objet dont l’exportation est conditionnée ; c’est un objet dont la disponibilité commerciale dépend de l’état de la relation diplomatique à l’instant considéré. L’industriel supporte un risque qu’il ne peut ni provisionner ni assurer, et l’État exportateur négocie ses propres ventes auprès d’un tiers.
La réponse française à cette situation est connue et engagée depuis plusieurs années. Elle consiste à concevoir les nouveaux équipements sans composant soumis au régime américain (ITAR free), démarche que les industriels désignent par le terme de désensibilisation. Le missile air-air de nouvelle génération développé par MBDA a été conçu selon ce principe dès l’origine. La ministre des Armées indiquait en 2018 que cette moindre dépendance conditionnerait la viabilité du futur programme d’avion de combat, précisément parce que la capacité à exporter en dépendait.
Cette démarche est la bonne. Elle a toutefois un coût et ce coût ramène à la boucle du dénominateur. Concevoir un composant équivalent à celui que l’on cesse d’acheter suppose d’engager une dépense de recherche et de développement pour obtenir une fonction déjà disponible sur le marché. Cette dépense s’ajoute au coût fixe du programme, lequel s’amortit sur la série nationale, laquelle est trop étroite. L’affranchissement souverain se paie donc au prix fort par un pays dont la série est trop étroite pour l’absorber. Le mécène qui veut recouvrer la maîtrise de ce qu’il finance doit accepter de financer deux fois : une fois la fonction, une seconde fois son affranchissement.
Cette reprise n’est, du reste, jamais totalement ni définitivement acquise. Les composants évoluent, les fournisseurs changent, les nomenclatures américaines se modifient. Une chaîne d’approvisionnement affranchie aujourd’hui peut cesser de l’être demain par la seule inscription d’une technologie nouvelle dans un régime de contrôle.
La désensibilisation est un effort permanent, non un état.
Une objection légitime se présente ici. À décrire ce seul mécanisme, on pourrait croire à un procès instruit contre un allié. Il n’en est rien et le dispositif n’a rien d’américain par nature. Il est devenu un instrument de puissance couramment employé et la France le subit désormais par les deux extrémités de sa chaîne de valeur.
Le panorama de la contre-ingérence publié par la Direction du renseignement et de la sécurité de la défense en mai 2026 documente un dispositif chinois de structure comparable. La Chine met en œuvre depuis 2020 une réglementation de contrôle des exportations qui revendique de saisir l’activité d’entreprises étrangères et de les poursuivre en cas de manquement. Un livre blanc de 2022 sur les biens à double usage la complète en prévoyant des inspections d’entreprises importatrices. Et le durcissement, en 2025, du contrôle de certaines terres rares a contraint une entreprise française de la base industrielle de défense, sous-traitante de moteurs aéronautiques, à se reporter sur des fournisseurs européens malgré un surcoût assumé.
La symétrie est instructive. Le premier dispositif s’exerce sur le composant exporté, en aval, et conditionne la vente. Le second s’exerce sur l’intrant importé, en amont, et conditionne la production. Entre les deux, l’industriel européen se trouve pris en tenaille sur la totalité de sa chaîne.
Le veto extraterritorial cesse d’être le trait d’un acteur pour devenir une caractéristique structurelle du marché mondial des systèmes d’armes.
Le point de contrainte est le même pour presque tous. Le Gripen suédois, le KF-21 coréen et la version évoluée du Tejas indien reçoivent le même réacteur américain, le General Electric F414. La version en service du Tejas dépend du F404 du même motoriste. Des cellules achevées ont attendu au sol faute de moteurs livrés. La Turquie cherche encore une motorisation nationale pour le Kaan. Quatre des sept programmes non américains, non russes et non chinois dépendent donc d’un fournisseur unique pour la pièce qu’aucun ne sait produire.
Le président du constructeur suédois l’a reconnu publiquement. Remplacer ce moteur serait un chantier de grande ampleur et ne serait pas rentable, malgré la dépendance qu’il fait peser. La déclaration est du même ordre que celle de la ministre française de 2018, prononcée cette fois par l’industriel et non par l’État.
Deux Européens font exception. Le consortium à quatre États produit son réacteur par une société commune réunissant quatre motoristes du continent. La France produit le sien seule. Cette maîtrise n’est pas un héritage. Elle procède du retrait de 1985 et de la décision de développer un moteur national, prise au moment même où le dénominateur se rétrécissait. L’affranchissement coûte cher. Il évite d’avoir à demander.
Le degré d’exposition française sur l’amont est documenté. Le président du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), également dirigeant de Safran, chiffrait au début de l’année 2026 à 90 % la part des terres rares chinoises dans les approvisionnements du secteur. Il citait le samarium-cobalt, alliage sans lequel les aimants des moteurs et des équipements électriques embarqués ne peuvent être fabriqués. Le ministère des Armées confirmait, en réponse à une question sénatoriale de décembre 2025, que la France « ne dispose pas aujourd’hui d’une filière intégrée de production, de transformation et de recyclage » de terres rares stratégiques. Le service géologique national rappelle par ailleurs que l’Union européenne ne fournit que 1 % ou moins de certaines matières premières stratégiques. Trente-quatre éléments ont un taux de recyclage en fin de vie inférieur à 1 % et le groupe des terres rares n’est quasiment pas recyclé.
Ce diagnostic figure dans un document parlementaire public. Le rapport de la délégation parlementaire au renseignement relatif à l’activité de l’année 2025 a été déposé le 16 décembre 2025 sur le bureau des deux assemblées. Il retient, sur le constat de la Direction du renseignement et de la sécurité de la défense, que la base industrielle et technologique de défense constitue une cible privilégiée de puissances étrangères. Il relève que les actions hostiles ont gagné en fréquence comme en diversité et qu’il s’y observe une exploitation croissante du droit par l’extraterritorialité et par l’instrumentalisation des normes.
Le même rapport ne se borne pas au constat présent. Il projette qu’à l’horizon 2030-2035, la prédation que l’extraterritorialité du droit fait peser sur les entreprises françaises ira croissant. La conséquence est précise. Ce que la souveraineté industrielle doit affronter n’est pas un état stationnaire mais une pente. C’est cette pente, et non le seul incident déjà survenu, qui doit entrer au cahier des charges des industriels comme du ministère des Armées.
Une confusion fréquente fausse ici le débat. Rien de tout cela ne s’oppose aux instruments capacitaires communs que la filière appelle de ses vœux.
La ligne de partage ne sépare pas la coopération de la souveraineté ; elle passe à l’intérieur de la coopération elle-même.
À un premier niveau, celui des interfaces normalisées, des standards partagés et des programmes conduits en commun, la mutualisation est un gain et la réserve ne joue pas. Elle abaisse le coût fixe, élargit le dénominateur et renforce la position de négociation collective face aux fournisseurs. À un second niveau, celui des composants critiques soumis au veto d’un tiers, la mutualisation se mue en dépendance, parce qu’elle transporte dans l’ensemble commun une vulnérabilité que chacun croyait diluer. C’est à ce seul second niveau que s’applique la réserve.
La distinction a une conséquence pratique immédiate et une difficulté que l’on mesure rarement. L’affranchissement des composants sous contrôle étranger suppose une discipline de conception que tous les partenaires ne pratiquent pas au même degré. Un industriel dont le marché national n’a jamais souffert d’un refus de licence n’a pas les mêmes raisons de s’en prémunir. Une coopération européenne qui mutualiserait la conception et la production sans s’assurer de cet affranchissement ne produirait pas de souveraineté. Elle produirait une dépendance partagée, plus difficile encore à corriger, puisqu’il faudrait ensuite l’accord de plusieurs États pour la défaire.
Ce mécanisme n’est pas un accident du droit. Le modèle américain, décrit plus haut, éclaire ce point. Le modèle économique dominant sur le marché mondial des avions de combat repose moins sur la marge d’acquisition que sur les flux de soutien, de pièces et de mises à jour qui se déploient sur quatre décennies. Or ces flux ne se capturent durablement que si le droit garantit qu’ils demeureront sous la juridiction du producteur. Le contrôle extraterritorial des composants n’est donc pas une contrainte administrative qui s’ajouterait à un modèle commercial ; il en est une condition d’existence.
Cette lecture change la nature du problème posé au mécène français. Elle interdit de le traiter comme un litige technique susceptible d’être résolu par la voie diplomatique au coup par coup, ainsi que le précédent des satellites de 2013 pouvait le laisser croire. Elle impose de le traiter comme ce qu’il est : une caractéristique permanente de l’environnement, dont le coût de contournement doit être budgété au même titre que le développement lui-même.
La question qui s’ouvre alors dépasse le périmètre de l’analyse économique. Financer, commander, cautionner, éprouver, garantir l’outil et désormais affranchir : la charge du mécène s’est alourdie à chaque étape. Elle est devenue considérable et rien ne dit qu’elle soit soutenable. Reste donc à savoir qui décide de la porter et selon quels arbitrages.
La charge décrite jusqu’ici pèse sur une autorité qu’on a désignée par commodité sous le nom de mécène, comme s’il s’agissait d’un acteur unique doté d’une volonté continue. Il faut l’abandonner : elle masque l’essentiel. Le mécène n’est pas une personne. C’est une succession de gouvernements, de majorités parlementaires, de lois de programmation et d’arbitrages budgétaires, dont chacun engage ses successeurs sans pouvoir les contraindre. La question de la soutenabilité prend là sa forme véritable.
Il existe pourtant un domaine où l’État français a tenu ses engagements sans discontinuité depuis plus de soixante ans. La dissuasion nucléaire bénéficie d’une programmation pluriannuelle respectée, d’un consensus politique qu’aucune alternance n’a remis en cause et d’industriels dont la charge de travail est visible sur plusieurs décennies. Les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de troisième génération et le porte-avions de nouvelle génération sont engagés selon des calendriers annoncés et financés.
La dissuasion comporte toutefois deux composantes et elles ne sont pas traitées de la même manière. La composante océanique repose sur les sous-marins lanceurs d’engins et sur le missile balistique dont ArianeGroup est maître d’œuvre. La composante aéroportée repose sur le Rafale et sur son missile nucléaire air-sol, donc sur Dassault Aviation. Le même industriel qui déclarait devant les sénateurs ne pas savoir financer seul est ainsi l’un des deux piliers industriels de la dissuasion française.
Ce paradoxe est le plus instructif de tout ce dossier. Le sous-marin lanceur d’engins ne s’exporte pas, ne sert à aucune autre mission et n’entre dans aucune comparaison de prix : l’État sait qu’il en portera la totalité du coût et il la porte. Le Rafale occupe quant à lui une position hybride. Il porte l’arme ultime et doit simultanément s’exporter pour s’amortir, servir de manière conventionnelle et se plier aux arbitrages de la loi de programmation. Il est financé comme un avion de combat parmi d’autres, alors que la dissuasion nucléaire en dépend.
Le lien entre la mission nucléaire et le volume de commande n’est d’ailleurs pas théorique. Le 18 mars 2025, sur la base aérienne de Luxeuil-Saint-Sauveur, le président de la République annonçait un investissement de 1,5 milliard d’euros pour y installer, à l’horizon 2035, deux escadrons de Rafale au standard F5 porteurs du missile de quatrième génération, faisant de cette emprise la quatrième base à vocation nucléaire. Il annonçait dans le même temps une augmentation et une accélération des commandes de Rafale. La seule mission qui déclenche mécaniquement des commandes nationales supplémentaires est donc la mission nucléaire parce qu’elle est la seule qu’on n’envisage de l’acheter ailleurs.
Le résultat valide par contraste tout ce qui a été établi. Le paradoxe de l’industriel qui sait concevoir sans savoir financer ne se pose pas ici, parce que le mécène y remplit sa fonction avec une régularité qui autorise l’industriel à planifier, à investir et à recruter. La défaillance produit le paradoxe, la constance le dissout. Encore faut-il préciser que la quatrième fonction, l’épreuve du feu, ne joue pas ici, un sous-marin lanceur d’engins ne s’exportant pas et n’ayant jamais été engagé au feu. Le contraste vaut donc pour le financement et la commande, qui sont précisément les deux fonctions défaillantes ailleurs.
Cette constatation appellerait une conclusion rassurante. Un second paradoxe, dans le même domaine, ruine cette impression. L’État tient sa parole envers l’industriel naval.
Il ne la tient pas envers la Marine nationale.
Le format de la flotte de surface repose sur 15 frégates de premier rang, cible fixée par le Livre blanc de 2013 après deux réductions successives depuis les 23 frégates prévues avant 2008. Elle n’a jamais été relevée, mais elle a été confirmée par la Revue stratégique de 2017 puis par l’actualisation stratégique de 2021. Elle n’est pas non plus atteinte, le format complet n’étant attendu qu’à la fin de la décennie. Dès 2017, le chef d’état-major de la Marine d’alors demandait devant la commission de la Défense de l’Assemblée nationale le retour à 18 frégates. Son successeur, auditionné par la même commission le 16 octobre 2024, décrivait sans détour les conséquences opérationnelles du format actuel. La Marine recourt à des expédients pour tenir ses contrats opérationnels, expliquait-il, et le doublement des équipages sur une partie des frégates multimissions permet d’augmenter la disponibilité à la mer sans augmenter le nombre de coques. Le rehaussement à 18 frégates n’est aujourd’hui envisagé qu’au titre de la prochaine loi de programmation militaire.
Le même État qui finance sans faillir le renouvellement de sa composante océanique laisse sa marine tenir des contrats opérationnels avec un format que ses propres chefs militaires estiment insuffisant depuis bientôt dix ans. Il honore sa signature envers l’inventeur et sous-arme le militaire. La constance du mécène ne garantit donc pas l’adéquation de la commande au besoin ; elle garantit seulement la survie de l’outil industriel qui la reçoit.
Cette dissonance déplace la question. Le problème n’est pas que le mécène manque d’argent, puisqu’il vient d’en engager plus de 435 milliards. Il n’est pas davantage qu’il ignore ces mécanismes, puisque ses propres services les documentent et que ses ministres les ont reconnus devant le Parlement. Le problème est qu’aucune des décisions en cause ne se déduit d’une analyse. Combien de frégates pour quel contrat opérationnel, combien d’avions pour quel amortissement, combien d’usines dormantes pour quelle hypothèse de conflit, quel surcoût d’affranchissement pour quel degré d’autonomie : ces questions n’ont pas de réponse technique. Elles ont des réponses politiques qui engagent ce qu’une nation accepte de payer aujourd’hui pour une éventualité qu’elle espère ne pas connaître.
On objectera que l’analyse devrait au moins hiérarchiser, désigner la priorité, indiquer par où commencer. L’attente est légitime et la réponse doit être franche : elle excède ce qu’une analyse peut fournir.
Ces exigences sont réelles, sourcées et simultanées. Elles sont aussi incompatibles entre elles à budget donné. Élargir la série nationale suppose de renoncer à d’autres équipements. Financer des capacités industrielles dormantes suppose de payer pour ce qui ne produit pas. S’affranchir des composants sous contrôle étranger suppose de payer deux fois la même fonction. Maintenir l’engagement opérationnel qui fonde la crédibilité à l’exportation suppose d’accepter un coût humain, politique et diplomatique que le débat national arbitre selon d’autres critères. Chacune de ces exigences est fondée. Aucune méthode d’analyse ne permet de désigner celle qui doit céder, parce que le choix ne porte pas sur des grandeurs commensurables mais sur des préférences collectives.
Il serait donc malhonnête de conclure par une recommandation qui trancherait, sous couvert d’expertise, ce qui relève de la délibération. Ce que l’analyse peut faire, elle l’a fait : établir les mécanismes, en documenter les effets, chiffrer ce que coûte chaque renoncement. Elle a montré que les décisions apparemment techniques emportent des conséquences stratégiques différées de plusieurs décennies. Ce qu’elle ne peut pas faire, c’est décider à la place de ceux à qui la Constitution confie ce soin.
Il faut revenir, pour finir, aux déclarations du 1er juillet 2026.
« Techniquement, technologiquement, je sais faire seul avec mes partenaires. […] Je n’ai pas dit qu’on avait forcément les moyens financiers de le faire seul ».
Elle se lit autrement. Au premier abord, elle semblait dire qu’un industriel manquait d’argent. Elle disait en réalité qu’un industriel avait fait son travail et attendait que l’autre partie fasse le sien. La capacité technique relève de l’inventeur et l’inventeur répond présent. Le reste ne lui appartient pas. Le volume de la commande, sa régularité sur trente ans, l’équipement des forces nationales qui vaut caution, l’engagement opérationnel qui vaut preuve, la solvabilité des milliers de sous-traitants qui composent la chaîne, le financement de l’outil qui ne produira qu’en cas de guerre, l’affranchissement des composants qui rend l’exportation possible : rien de tout cela ne se décide dans un bureau d’études.
En disant qu’il ne savait pas financer seul, le dirigeant de Dassault Aviation ne formulait pas une demande de subvention. Il rappelait à la Représentation nationale que la partie qui lui revient est achevée et que la suite dépend d’une décision qui n’est pas la sienne. Devant les sénateurs, ce jour-là, l’inventeur était présent. Le mécène, lui, n’était pas dans la salle : il siégeait en face, et il ne le savait peut-être pas encore.
La question posée à la France n’est donc pas de savoir si elle sait construire un avion de combat de nouvelle génération. Cette question est réglée depuis longtemps et elle l’était déjà en 1993, en 2011 au-dessus de la Libye et en 2015 au Caire. La question est de savoir ce qu’elle accepte de payer, pendant combien de temps, pour continuer à décider seule de ce qu’elle achète, de ce qu’elle vend, de ce qu’elle emploie et de ce qu’elle refuse. C’est un arbitrage de souveraineté, non un problème de trésorerie. Et un arbitrage de souveraineté ne se délègue ni à l’industriel qui le subit, ni à l’analyste qui le décrit.
Nicolas Appert : Appert adresse le 15 mai 1809 un courrier au ministre de l’Intérieur Montalivet ; celui-ci lui répond le 11 août en lui laissant le choix entre déposer un brevet et percevoir des droits, ou offrir sa découverte et recevoir un prix du gouvernement, à charge pour lui de publier ses travaux à ses frais ; Appert choisit la seconde voie ; Montalivet nomme une commission où figure notamment Gay-Lussac ; et le 30 janvier 1810, le ministre lui notifie l’avis favorable et lui accorde un prix de douze mille francs. L’octroi est expressément assorti de l’obligation de publier la découverte à compte d’auteur.
Audition du président-directeur général de Dassault Aviation devant la commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat, 1er juillet 2026. Communiqués de Dassault Aviation des 12 janvier 2024 et 7 octobre 2025. Rapports pour avis de la commission des finances du Sénat sur les projets de loi de finances pour 2021, 2024 et 2025. Rapport du Sénat sur le budget de la Défense pour 2009 ; rapport budgétaire de 2013 ; audition de Charles Edelstenne devant la commission de la Défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale, 2004. Rapport d’information du Sénat n° 642, session 2019-2020. Loi n° 2023-703 du 1er août 2023 ; texte issu de la commission mixte paritaire, rapport n° 777 du 23 juin 2026, adopté le 30 juin et le 1er juillet 2026 ; avis n° 654 de la commission des finances du Sénat, 26 mai 2026. Système de combat aérien du futur : constat conjoint du président de la République et du chancelier allemand, 8 juin 2026 ; conférence de presse du directeur général d’Airbus, Toulouse, 19 février 2026. Standards successifs : notification du standard F3R par la Direction générale de l’armement (DGA), 30 décembre 2013 ; documents publics de la Direction générale de l’armement et du constructeur.
Déplacement du président de la République sur la base aérienne 116 de Luxeuil-Saint-Sauveur le 18 mars 2025, annonce d’un investissement de 1,5 milliard d’euros, du retour de la base au rang de quatrième base aérienne à vocation nucléaire et de l’installation, à l’horizon 2035, de deux escadrons de Rafale au standard F5 porteurs du missile air-sol nucléaire de quatrième génération. Communication du ministère des Armées et de l’armée de l’Air et de l’Espace du 19 mars 2025 ; notification des premiers marchés de transformation de la base en juillet 2026. L’incompatibilité entre cogestion à parts égales et autorité de conception sur un vecteur nucléaire est une analyse assumée par l’auteur.
Mirage 2000 : arrêt du programme ACF et adoption du Delta 2000, 12 décembre 1975 ; commande de quatre prototypes, 1976 ; premier vol, 10 mars 1978 ; premières livraisons de série, début 1983 ; mise en service, 2 juillet 1984, escadron de chasse 1/2 Cigognes, base aérienne 102 de Dijon-Longvic. Rafale : lancement par comité interministériel, 1988 ; premiers vols des prototypes C01, M01 et B01, 1991 ; achèvement des essais, 1994 ; report des premières livraisons de 1998 à 2000 décidé en 1996 ; mise en service dans la Marine nationale, 2002, dans l’armée de l’air, 2006 ; livraison des premiers Rafale M au standard F1 à compter de 1999. Outils de conception : programme DRAPO puis logiciel CATI développés par Avions Marcel Dassault à compter des années 1970 ; CATIA, 1981 ; création de Dassault Systèmes, juin 1981 ; publications historiques du constructeur.
ArianeGroup, coentreprise détenue à parts égales par Airbus et Safran depuis 2016, est maître d’œuvre du lanceur Ariane 6 et du missile balistique stratégique M51 pour le compte de la Direction générale de l’armement. Le partage du combustible de propulsion solide, des matériaux à haute résistance, des capteurs et de l’électronique embarquée entre les deux filières, ainsi que le rôle de l’alternance des cycles dans le maintien des compétences, procèdent des publications de l’industriel et de travaux professionnels. Le défaut d’anticipation collectif sur les drones de moyenne altitude procède d’un témoignage recueilli auprès d’un ancien membre de la commission de la Défense de l’Assemblée nationale et n’est pas autrement documenté ; il est présenté comme une appréciation et non comme un fait établi.
Government Accountability Office, rapport GAO-24-106703 du 15 avril 2024. Coûts par heure de vol : documents du Government Accountability Office et du ministère de la Défense des États-Unis ; audition du chef d’état-major de l’armée de l’air et de l’espace au Sénat, travaux sur le projet de loi de finances pour 2024. Char Leclerc : réponse du ministère de la Défense à une question écrite parlementaire, Journal officiel ; question écrite de la onzième législature. GIAT Industries : rapport du Sénat sur le projet de loi de finances pour 2004 ; question au Gouvernement de la douzième législature. Exportation du Leclerc : commande de 388 exemplaires par les Émirats arabes unis, 1993. Durée de vie des systèmes d’armes : compte rendu n° 40 de la commission de la Défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale, séance du 12 février 2025.
Communiqué de Lockheed Martin du 11 juillet 2002. Protocole d’accord de production, de soutien et de développement ultérieur, 25 janvier 2007. Accord d’acquisition du système S-400, décembre 2017 ; premières livraisons, juillet 2019 ; suspension de la participation turque, 17 juillet 2019 ; loi d’autorisation de défense, décembre 2019 ; sanctions au titre de la loi dite CAATSA, décembre 2020 ; lettre du département d’État rendue publique à l’été 2026.
Question écrite n° 2773 de la onzième législature ; question écrite n° 50055 de la neuvième législature ; rapport au Parlement sur les exportations d’armement. Engagements : Afghanistan à compter de 2007 ; opération Harmattan à compter du 19 mars 2011 ; opération Serval à compter de janvier 2013 ; opération Chammal à compter de 2014. Contrat égyptien du 16 février 2015, 24 appareils ; commande supplémentaire de 30 appareils annoncée en 2021. Canon de 155 millimètres sur camion : développement sur fonds propres par GIAT Industries à la fin des années 1980, d’après une proposition du groupe Lohr Defense ; commande de cinq exemplaires de présérie par l’armée de terre, 2000, livrés en 2003 ; cession de 30 exemplaires à l’Ukraine à compter de 2022 ; clients à l’exportation, Arabie saoudite, Indonésie, Thaïlande, Danemark, République tchèque en 2020, Belgique, Lituanie, Maroc et Ukraine en 2022, Arménie, Croatie et Estonie en 2024 ; question écrite de la seizième législature, décembre 2023.
Décret n° 61-308 du 5 avril 1961 ; publications institutionnelles du ministère des Armées. Rapport d’information du Sénat consacré au maintien en condition opérationnelle des équipements militaires, octobre 2024 ; travaux de la chaire Économie de défense de l’Institut des hautes études de défense nationale. Communications du ministère des Armées relatives à la base industrielle et technologique de défense. Armes individuelles et munitions : Manufacture d’armes de Saint-Étienne, édit royal de 1764, rattachement à GIAT Industries en 1990, cessation d’activité en 2001 ; fermeture de l’atelier de munitions du Mans, 1999 ; appel d’offres relatif à l’arme individuelle future, Direction générale de l’armement, 2014, attribution en 2015 ; amendement au rapport annexé de la loi de programmation militaire 2024-2030 ; lettre d’intention franco-belge de mai 2024 ; compétition européenne lancée en avril 2025 ; attribution du 15 juillet 2026. Réacteur de troisième génération de Flamanville : rapport de la Cour des comptes du 14 janvier 2025.
Lockheed Martin, F-16, F-22 et F-35 ; Boeing, F-15 et F/A-18, attributaire du contrat d’ingénierie et de développement du F-47 le 21 mars 2025. Programmes chinois de sixième génération en essais depuis fin 2024, attribués par les analystes à Chengdu Aircraft Corporation et à Shenyang Aircraft Corporation. Modèle suédois : commande de soixante appareils de version E notifiée en 2013 par l’administration suédoise du matériel de défense ; confirmation de douze appareils supplémentaires, 21 juillet 2026 ; seize appareils commandés en 2026 au titre de la cession à l’Ukraine. Modèle du consortium européen : ouverture des discussions en décembre 1983 ; retrait français, juillet 1985 ; livraison du premier appareil de série, 4 août 2003. Modèle coréen : clef de financement du programme KF-21 ; défaut de versement indonésien ; réduction du premier lot national.
Compte rendu n° 40 de la commission de la Défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale, séance du 12 février 2025. Communication du ministère des Armées du 16 octobre 2023, déplacement sur le site de Roanne ; communication du ministère des Armées de 2024 relative au bilan de deux années d’économie de guerre. Entretien du directeur général de KNDS France à la presse économique, février 2025. Drones de moyenne altitude et longue endurance : acquisition à compter de 2013 ; démonstrateur présenté au salon du Bourget de 2023, premier vol le 9 septembre 2025 ; conventions de subvention signées par la Direction générale de l’armement au salon du Bourget du 17 juin 2025 ; contrat de collaboration de janvier 2026. Présentation conjointe du véhicule 4 TROOP par Renault Group et Thales, salon Eurosatory, 15 juin 2026. Renaud Bellais, « Économie de guerre : au-delà des attentes, le besoin d’une réelle politique industrielle de défense », Fondation pour la recherche stratégique, collection Défense et Industries, 2024.
Réglementation International Traffic in Arms Regulations. Blocage des négociations franco-égyptiennes, février 2018, rapporté par la presse économique à compter du 24 février 2018. Audition de la ministre des Armées par les députés, été 2018, citation reproduite sans troncature. Rapport de la Cour des comptes relatif au soutien aux exportations d’armement, janvier 2023. Refus de réexportation de composants satellitaires vers les Émirats arabes unis, 2013, débloqué en février 2014. Panorama de la contre-ingérence publié par la Direction du renseignement et de la sécurité de la défense, mai 2026. Déclaration du président du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales, début 2026 ; réponse du ministère des Armées à une question sénatoriale de décembre 2025 ; travaux du Bureau de recherches géologiques et minières cités dans une réponse ministérielle à une question écrite sénatoriale de novembre 2025 ; règlement (UE) 2024/1252 du 11 avril 2024. Motorisation : General Electric F414 et F404 ; déclaration du président de Saab à la presse allemande. Rapport public fait au nom de la délégation parlementaire au renseignement pour l’année 2025, Tome I, Assemblée nationale n° 2248 et Sénat n° 227, dix-septième législature, déposé le 16 décembre 2025.
Sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de troisième génération et porte-avions de nouvelle génération, lois de programmation militaire successives. Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale de 2013 ; Livre blanc de 2008 ; Revue stratégique de 2017 ; actualisation stratégique de 2021 ; réponse ministérielle à une question écrite de 2021. Auditions du chef d’état-major de la Marine devant la commission de la Défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale, 2017 et 16 octobre 2024.
Composante océanique reposant sur les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins et le missile M51 dont ArianeGroup est maître d’œuvre ; composante aéroportée reposant sur le Rafale et son missile air-sol nucléaire, mise en œuvre par les Forces aériennes stratégiques et la Force aéronavale nucléaire. La lecture de la position hybride du Rafale, vecteur de la dissuasion et appareil conventionnel soumis aux arbitrages ordinaires, ainsi que la proposition selon laquelle la mission nucléaire est la seule qui déclenche mécaniquement des commandes nationales supplémentaires, sont des analyses assumées par l’auteur.
Comment citer cet article
Paradoxale, revue électronique mensuelle, ISSN 2981-2771
VANNEROT, Sébastien. « Le mécène et l'inventeur : le prix de l'indépendance militaire ». Paradoxale [en ligne], n° 08, août 2026. ISSN 2981-2771. Disponible à l'adresse : https://paradoxale-larevue.fr/numero-08-le-mecene-et-l-inventeur
Paradoxale | Publication électronique périodique | Direction de la publication : Sébastien Vannerot | ISSN 2981-2771 (en ligne)